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在中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組第十一次會議上，習(xí)近平總書記提出了“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”概念：“在適度擴大總需求的同時，著力加強供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，著力提高供給體系質(zhì)量和效率，增強經(jīng)濟持續(xù)增長動力。” 自2015年11月以來，供給側(cè)改革政策開始逐步實施，在如何進行供給側(cè)改革問題上，習(xí)近平總書記給出了四個關(guān)鍵點：第一、化解過剩產(chǎn)能，淘汰僵尸企業(yè)、加大產(chǎn)業(yè)重組；第二，幫助企業(yè)降低成本，比如通過減稅等政策性改革，讓企業(yè)減少沒必要的制度性成本，使企業(yè)有更多的資金去創(chuàng)新、去提高生產(chǎn)效率；第三、通過城鎮(zhèn)化化解房地產(chǎn)庫存；第四、防范化解金融風(fēng)險。

理論上供給側(cè)改革是通過提高生產(chǎn)能力來促進經(jīng)濟增長。供給側(cè)改革中，減稅將降低企業(yè)成本，去杠桿將加大港口資本市場風(fēng)險防控。更重要的是，在供給側(cè)對各行各業(yè)改革的大環(huán)境下，港口通過價格調(diào)整，合并重組，拓展外部市場、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、多元化創(chuàng)新發(fā)展等路徑，提高港口生產(chǎn)能力。因此，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革政策下，將給港口發(fā)展帶來新的趨勢，對港口發(fā)展產(chǎn)生不同程度的影響。

供給側(cè)改革對港口物流發(fā)展的影響

一、 供給側(cè)改革推動下港口發(fā)展的特征和趨勢 

供給側(cè)改革實際上是希望通過激發(fā)供給側(cè)的活力來實現(xiàn)經(jīng)濟增長的良性循環(huán)，對政府來說，主要通過對部門放松管制、減輕稅負、激活體制和重組出清等途徑來實現(xiàn)。因此，在供給側(cè)改革推動下，港口業(yè)將產(chǎn)生新的特征和發(fā)展趨勢。 

01港口企業(yè)國際化加快進程 

在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革推動下，結(jié)合國家“一帶一路”倡議的實施，中國將新建、擴建與國外互聯(lián)互通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，亞投行等金融機構(gòu)將為國際性大通道建設(shè)提供資金的支持，港口將逐步形成對外開放的格局。一是隨著多邊、雙邊自由貿(mào)易談判和沿海自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)進程的加快，積極加快進口步伐；二是根據(jù)國家經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展的新戰(zhàn)略要求，中國資本和產(chǎn)業(yè)將逐步“走出去”，中國港口將形成國際化的碼頭網(wǎng)絡(luò)布局。預(yù)計未來5-15年中國進一步擴大對外開放、擴大對外貿(mào)易和投資，這種開放的局面還會保持下去。

02港口產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型加快升級

“供給側(cè)改革”的大背景下，港口將會迎來了一段產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級期。港口企業(yè)加快向綜合物流服務(wù)供應(yīng)商轉(zhuǎn)型。為了給大型化船舶提供穩(wěn)定的物流和供給能力，同時增強港口自身對貨源的掌控力，增強談判的話語權(quán)，由此加快由碼頭運營商向綜合物流服務(wù)供應(yīng)商轉(zhuǎn)型。對于散貨港口來說，探索散貨交易新模式，籌建“散貨超市”等分銷中心，港口不僅可以接卸、堆存，并相應(yīng)配置了包括船代貨代、保稅倉儲、期貨交割、混配加工、運輸配送在內(nèi)的綜合物流服務(wù)功能，加快“門到門” 全程綜合物流體系建設(shè)。 

03港口智能化加速發(fā)展 

從收入角度看，供給側(cè)改革將引發(fā)經(jīng)濟蛋糕的重新分配：減稅將導(dǎo)致生產(chǎn)稅凈額占比下降；加速折舊和產(chǎn)能去化將導(dǎo)致固定資產(chǎn)折舊占比短期上升、長期趨降，降低成本和產(chǎn)能去化將導(dǎo)致企業(yè)營業(yè)盈余占比上升；加速勞動力跨地域、跨部門流轉(zhuǎn)以及提高人力資本，將導(dǎo)致勞動者報酬上升。這將進一步加快港口智能化發(fā)展速度。打造技術(shù)密集型的“智能港”，促進信息聯(lián)動、加快港口物流電商化進程、建成集堆場、道路、地磅、卡口等遠程監(jiān)控為一體的安保監(jiān)控系統(tǒng)，實現(xiàn)安全、生產(chǎn)、能耗、管理等信息化管理網(wǎng)絡(luò)全覆蓋等，將成為港口發(fā)展潮流和行業(yè)轉(zhuǎn)型的重要手段。 

04港口經(jīng)營模式多元化 

從生產(chǎn)角度看，供給側(cè)改革將導(dǎo)致第三產(chǎn)業(yè)占比上升，第二產(chǎn)業(yè)中傳統(tǒng)工業(yè)占比下降、新興產(chǎn)業(yè)占比上升。隨著第二產(chǎn)業(yè)中傳統(tǒng)工業(yè)占比的下降，港口的下游產(chǎn)業(yè)開始萎縮，港口傳統(tǒng)盈利模式出現(xiàn)瓶頸，港口傳統(tǒng)業(yè)務(wù)將進入“微利”時代， 因此，“微利”迫使港口企業(yè)由港口運營商轉(zhuǎn)型為全程物流服務(wù)商，港口在應(yīng)對改革大環(huán)境下，必須延長港口的物流鏈條，深度挖掘物流利潤增長點；對部門碼頭功能進行調(diào)整，或進行商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)，或進行港航功能升級，更或者是涉足其他領(lǐng)域開展多元化經(jīng)營模式。比如，涉足資本市場，試水金融業(yè)務(wù)；跟隨“一帶一路”戰(zhàn)略，與其他領(lǐng)域集團合作，成立海外項目開拓公司；發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟，港口企業(yè)打造成為大宗物資集散中心、信息交流中心、臨港產(chǎn)業(yè)中心和能源交易中心。創(chuàng)新發(fā)展理念，挖掘經(jīng)濟發(fā)展新動力，發(fā)展方向轉(zhuǎn)向新興領(lǐng)域、創(chuàng)新領(lǐng)域。采取這些舉措都只有一個最終目的，就是支撐港口主業(yè)發(fā)展。

05港口資源整合加快步伐

近年來，受下游基建投資與進出口增速下滑因素拖累、港口行業(yè)收入與盈利規(guī)模進入下行通道，加上港口建設(shè)缺乏整體規(guī)劃，港際間惡性競爭等問題日趨明顯，因此，供給側(cè)改革將進一步加快區(qū)域港口發(fā)展一體化進程，促使各地政府成立港口資產(chǎn)管理平臺對區(qū)域內(nèi)資源進行統(tǒng)一布局，以提升港口群整體效益。此外，未來港口企業(yè)將進行國企改革，引入新鮮血液，從供給端激發(fā)企業(yè)活力，實現(xiàn)帶動企業(yè)發(fā)展的目標。

二、 供給側(cè)改革對港口發(fā)展的影響 

隨著港口加大供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革力度，將對港口發(fā)展造成影響。短期來看，化解產(chǎn)能對港口生產(chǎn)產(chǎn)生負面影響，但是影響不大；但是減稅將對港口生產(chǎn)和經(jīng)營產(chǎn)生一定的正面影響，因此，供給側(cè)改革對短期的港口增長、效率的影響不明顯；中長期看，明確有力的改革措施可以化解港口過剩產(chǎn)能，提高港口生產(chǎn)效率，有利于港口資本向有效行業(yè)流動，提升港口資本市場風(fēng)險防控，最終提高港口業(yè)的盈利能力。 

在中國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和供給側(cè)改革的大背景下，大宗散雜貨以及出口集裝箱量增速逐步下降。港口，尤其是以沿海大宗商品為主要貨種的港口，在去產(chǎn)能的供給側(cè)改革中，其港口吞吐量將受到一定程度的負面影響。 

短期對吞吐量的影響不大 

2015年11月，中國集裝箱吞吐量同比增長1.88%至1789萬TEU。2015年12月，中國原油進口量達3319萬噸，再創(chuàng)歷史新高。2015年前10個月，中國主要原油裝卸港口中，大連港累計原油吞吐量3725.02萬噸；青島和天津兩港原油分別實現(xiàn)5280.72萬和3839.04萬噸；而寧波-舟山港完成原油吞吐量7908.74萬噸。2015年12月，中國鐵礦石進口量同比增長10.85%。2015年12月煤炭進口量同比下跌35.19%至1764萬噸，是自第三季度7.26%的跌幅之后的高速下跌。 

在全球經(jīng)濟環(huán)境持續(xù)低迷、中國經(jīng)濟環(huán)境下行壓力加大的情況下，供給側(cè)改革的首要任務(wù)就是化解產(chǎn)能過剩問題，特別是清理煤炭和鋼鐵行業(yè)的僵尸企業(yè)、淘汰落后產(chǎn)能，加上，中國大力推動綠色經(jīng)濟發(fā)展，港口庫存持續(xù)處于高位。因此，對港口干散貨吞吐量負面影響進一步加大。另一方面，去產(chǎn)能將對短期經(jīng)濟增長產(chǎn)生一定的負面影響，進而影響集裝箱吞吐量，但是減稅又會對短期的集裝箱吞吐量起到正面影響，特別是從2016年1月1日起，中國將對進出口關(guān)稅進行部分調(diào)整，在降低部分日用消費品進口關(guān)稅的同時，對部分過剩產(chǎn)能出口取消或降低關(guān)稅。加上，中國實施石油戰(zhàn)略儲備政策，因此，供給側(cè)改革對短期的集裝箱和液態(tài)散貨吞吐量的影響不大。 

對港口的長期影響顯著 

2005年之后，由于海運貿(mào)易量的加速增長促使中國港口投資規(guī)模進入擴展窗口期，通過對比1985-2012年中國沿海港口的吞吐能力適應(yīng)性（通過能力/實際吞吐量）的變化可見，自2006年起，中國港口吞吐能力適應(yīng)性（通過能力/吞吐量）回升“1”后，近年不斷攀升，現(xiàn)已持續(xù)“1.2”以上，意味著港口20%的產(chǎn)能被閑置，岸線資源被過度開發(fā)。而當(dāng)前中國岸線資源利用率低下是發(fā)展瓶頸，中國每米岸線年吞吐量僅1.1萬噸，遠低于香港的2.0萬噸和新加坡的4.1萬噸。港口產(chǎn)能過剩資源突出，針對有限的岸線資源進行綜合開發(fā)和合理分配，港區(qū)之間合理分工，消除彼此惡性競爭，出清過剩產(chǎn)能，統(tǒng)一合理規(guī)劃未來的產(chǎn)能擴張計劃，是港口下一步重點關(guān)注的工作. 

因此，長期來看，供給側(cè)改革將對港口發(fā)展產(chǎn)生深遠影響，一方面，供給側(cè)理論上是從調(diào)節(jié)生產(chǎn)要素的供給和利用角度出發(fā)，旨在提高全要素生產(chǎn)率，因此，通過規(guī)?；图夹g(shù)進步來提升碼頭岸線利用率，進而提升碼頭實際吞吐能力是下一步面臨的挑戰(zhàn)，因此，中國港口實際通過能力和服務(wù)水平以及綜合競爭力將得到大幅度的提升，預(yù)計到2020年，中國沿海港口每米岸線吞吐量將達到2.0萬噸，實現(xiàn)效能翻番，達到香港的水平；另一方面， 隨著中國經(jīng)濟進入新常態(tài)，特別是在供給側(cè)改革背景下，中國將加速經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，致使第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)工業(yè)比重下降，中國沿海港口貨物吞吐量將出現(xiàn)較大幅度下滑，部分港口可能會呈現(xiàn)出負增長態(tài)勢，長期影響顯著。