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2015年以后，在國內(nèi)“即時(shí)物流和最后一公里”這個(gè)賽道越發(fā)細(xì)分，從電商的當(dāng)日達(dá)和臨時(shí)儲(chǔ)存柜，到生鮮冷鏈的DOOR TO DOOR，再到超市半小時(shí)達(dá);從買衣服到買蔬菜和鮮花，再到即時(shí)事物的跑腿代辦;更有上門按摩、推拿、修手機(jī)、上門送藥等生活服務(wù)，不僅服務(wù)越來越細(xì)分化、場景化，速度也是越來越快，從之前的當(dāng)日達(dá)到現(xiàn)在的隨時(shí)達(dá)，可謂是進(jìn)步神速，同時(shí)也開始逐漸向 高配送體驗(yàn)發(fā)展，希望用更高品質(zhì)的服務(wù)吸引消費(fèi)者。在美國也同樣在發(fā)生類似的變化。

“即時(shí)物流”即省去倉儲(chǔ)和中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，為用戶提供極速、準(zhǔn)時(shí)的門到門末端配送服務(wù)。最初主要定位于外賣市場，隨著新零售消費(fèi)渠道的下沉，這一格局被打破，即時(shí)物流的市場潛力被無限挖掘。

最近幾年，以外賣為依托，即時(shí)配送業(yè)務(wù)在全球范圍內(nèi)掀起了一波快速發(fā)展的浪潮，全球各地都出現(xiàn)了很多創(chuàng)業(yè)公司，其中國外知名的包括美國的Uber Eats(全球)、英國的Deliveroo、印度的Swiggy、Zomato(分別被美團(tuán)和阿里投資)，印尼的go-jek等等。國內(nèi)除了美團(tuán)外賣、餓了么、滴滴外賣等典型代表外，而還有專注于即時(shí)配送服務(wù)創(chuàng)業(yè)公司，比如閃送、UU跑腿、達(dá)達(dá)、點(diǎn)我達(dá)等;美國專注于即時(shí)配送服務(wù)創(chuàng)業(yè)公司比如ATUTOX、GESOO等。

畢竟最后一公里連接著千萬個(gè)家庭，其背后的市場空間想象是特別豐富的，何況和最會(huì)一公里緊密聯(lián)系的另外一個(gè)詞匯就是高頻，高頻就意味著流量，意味著變現(xiàn)的能力，那也就不難看見行業(yè)巨頭和初創(chuàng)公司們紛紛展開創(chuàng)新與博弈， 希望在高品質(zhì)化和高速化的物流“最后一公里”浪潮之中占得先機(jī)。

現(xiàn)在的物流模式主要有這么幾種，主要根據(jù)業(yè)態(tài)而定，一種是 電商中轉(zhuǎn)倉模式，即通過自建或租賃城市區(qū)域倉，進(jìn)行平臺(tái)訂單--區(qū)域中轉(zhuǎn)倉--城市分揀中心--到用戶的直連配送 ，比如國內(nèi)的京東、美國的亞馬遜、亞米網(wǎng)等電商公司。這其中尤其以京東和亞馬遜的自建倉模式優(yōu)勢明顯。國內(nèi)京東推出的“準(zhǔn)時(shí)達(dá)”服務(wù)就是在自建倉儲(chǔ)物流的基礎(chǔ)之上，保證配送速度，準(zhǔn)時(shí)到達(dá)客戶手中的。

而淘品牌會(huì)與順豐以及三通一達(dá)的傳統(tǒng)物流公司合作，實(shí)現(xiàn)最后一公里的送達(dá)。

最后一公里不僅僅解決送達(dá)的問題，更為關(guān)鍵的是從用戶下單到收到產(chǎn)品過程的速度體驗(yàn)，這對(duì)生活急需品和生鮮類產(chǎn)品的最后一公里提出了更高的要求。在2C的模式上有赫赫有名的 盒馬鮮生、每日優(yōu)鮮，使用的是“城市前置倉”模式 ，將倉庫布與城市社區(qū)中，保證將生鮮產(chǎn)品快速送達(dá)至目的地。在2B的模式上有 美菜、宜花科技、叮咚鮮食，美團(tuán)的快驢進(jìn)貨使用的是“城市分揀倉模式” 覆蓋范圍主要針對(duì)一個(gè)城市的小B商家。

在超市到用戶的最后一公里是京東達(dá)達(dá)、閃送、叮當(dāng)快藥等基于眾包模式的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)配送方案。眾包點(diǎn)對(duì)點(diǎn)模式因?yàn)橛袕V泛的連接性更適合平臺(tái)模式，尤其以外賣更為突出，無論是美團(tuán)外賣還是餓了么都是這個(gè)模式的鐘愛者。

但是， 在提供高速、高質(zhì)量服務(wù)的同時(shí)，人力物力成本顯著提升 ，其它問題也隨之而來。中轉(zhuǎn)倉模式的問題是，中間入倉和分揀導(dǎo)致時(shí)效性差，且在城市中設(shè)置眾多倉庫，其場地、設(shè)施、人員等也會(huì)帶來較大成本。眾包模式中，距離較遠(yuǎn)時(shí)費(fèi)用較高。另外在國內(nèi)眾包模式中，大多是兩輪交通工具，運(yùn)送物品種類受限的同時(shí)，安全問題也不容忽視。而在美國多數(shù)城市都使用汽車配送，使用汽車配送不會(huì)發(fā)生國內(nèi)這種頻發(fā)的交通事故、安全性相對(duì)較高，但是問題也隨之而來。

以作者所在城市洛杉磯為例，洛杉磯已經(jīng)是美國人口密度最大的城市之一，即便如此依然沒辦法和國內(nèi)的居住密度相提并論，所以遇到的第一個(gè)問題是配送密度低、地域廣泛，導(dǎo)致配送的時(shí)間長;其次，使用汽車最大的問題是堵車，在城市中心DOWNTOWN這類的區(qū)域，不僅堵車而且根本沒有地方停車，停車費(fèi)和罰單高的離譜。最后是汽車和短途交通工具結(jié)合的方式，但是因?yàn)槊绹鴮?duì)駕照的要求很高，而且安全問題等，能夠從事最后一公里配送的可用勞動(dòng)力非常稀少。

于是，美國科技企業(yè)紛紛加大科技研發(fā)方面的投入， 希望用新技術(shù)，降低“最后一公里”物流成本，并進(jìn)一步加快運(yùn)送速度，提高服務(wù)質(zhì)量。 在技術(shù)創(chuàng)新的潮流中，主要有兩種方式解決以上問題：一種是用無人機(jī)、無人車這些耳熟能詳?shù)男掠布嫒肆M(jìn)行高速運(yùn)輸;谷歌、亞馬遜、UBER、特斯拉都在城市物流領(lǐng)域花費(fèi)重金進(jìn)行研發(fā)，希望獲得自動(dòng)駕駛配送的先發(fā)優(yōu)勢。筆者熟知的硅谷科技企業(yè)AUTOX已經(jīng)開始進(jìn)行無人駕駛配送商業(yè)化，并且和國內(nèi)的美團(tuán)進(jìn)行了戰(zhàn)略合作。

但是這種模式最大的困難在于技術(shù)成熟度與法律和實(shí)際環(huán)境融合的困難，對(duì)于美國市場在最后一公里配送上特別需要這類的服務(wù)，勞動(dòng)力成本高昂并且稀缺是制約美國生活服務(wù)向最后一公里躍進(jìn)的最大障礙。

另外一種是， 運(yùn)用算法+大數(shù)據(jù)分析+人工智能，實(shí)施分布式系統(tǒng)的架構(gòu)升級(jí)，對(duì)配送過程進(jìn)行優(yōu)化，降低配送成本，提高配送速度。 即時(shí)物流業(yè)務(wù)對(duì)故障和高延遲的容忍度極低，在業(yè)務(wù)復(fù)雜度提升的同時(shí)也要求系統(tǒng)具備分布式、可擴(kuò)展、可容災(zāi)的能力。圍繞成本、效率、體驗(yàn)核心三要素，即時(shí)物流體系大量結(jié)合AI技術(shù)，從定價(jià)、ETA、調(diào)度、運(yùn)力規(guī)劃、運(yùn)力干預(yù)、補(bǔ)貼、核算、語音交互、LBS挖掘、業(yè)務(wù)運(yùn)維、指標(biāo)監(jiān)控等方面，業(yè)務(wù)突破結(jié)合架構(gòu)升級(jí)，達(dá)到促規(guī)模、保體驗(yàn)、降成本的效果。即時(shí)物流業(yè)務(wù)對(duì)故障和高延遲的容忍度極低，在業(yè)務(wù)復(fù)雜度提升的同時(shí)也要求系統(tǒng)具備分布式、可擴(kuò)展、可容災(zāi)的能力。

在配送系統(tǒng)優(yōu)化過程中，美國和國內(nèi)幾乎都面臨著相同問題，如果處理不好，會(huì)嚴(yán)重影響優(yōu)化的效果：

1，用戶的需求存在著極大的波動(dòng)。 以外賣為例，午飯和晚飯時(shí)間的訂單數(shù)目會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他時(shí)間。在低峰期，如果有較多的司機(jī)會(huì)導(dǎo)致的運(yùn)力浪費(fèi);相反，在高峰期，較少的司機(jī)又會(huì)導(dǎo)致訂單的延誤。

2，法律以及配送人員本身的行為會(huì)影響對(duì)于運(yùn)力的分配。 例如配送人員會(huì)因?yàn)榻邮沼唵螖?shù)過多，配送時(shí)間長，每單運(yùn)費(fèi)較低而選擇離職去其他平臺(tái)，因此需要為他保證每日適度的接收訂單數(shù)目和每單不低于10美元的收入。同時(shí)，如何合理的分配訂單，減少司機(jī)的繞路情況;多送訂單給予獎(jiǎng)勵(lì)，使得他們更愿意接收訂單，這一點(diǎn)也很重要。

備注：美國法律要求全職司機(jī)和全職雇員享受相同待遇，而這會(huì)導(dǎo)致在配送過程中發(fā)生的任何問題都將由公司埋單，例如交通事故賠付、人身傷害、工作補(bǔ)貼等，這會(huì)極大的加劇企業(yè)的成本。同時(shí)，法律要求平臺(tái)不能對(duì)兼職司機(jī)實(shí)行控制措施，例如不能要求他準(zhǔn)時(shí)上線、不能要求每天送達(dá)多少單等。

3，因?yàn)榕渌头?wù)的性質(zhì)越來越多地向即時(shí)服務(wù)過渡，所以系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間必須足夠短。 往往要求系統(tǒng)在幾分鐘內(nèi)，就要給出合理的調(diào)度方法，充分利用每一個(gè)配送人員，并對(duì)新信息及時(shí)給出回應(yīng)。這意味著算法在合理的基礎(chǔ)之上要更簡潔，進(jìn)一步加大了計(jì)算分析的難度。

4，參與建設(shè)商家的IT系統(tǒng)變得異常重要。 配送除了和平臺(tái)直接關(guān)聯(lián)的司機(jī)有關(guān)外，還與合作商家有關(guān)系，合作商家的對(duì)it系統(tǒng)的熟練使用程度會(huì)大大降低調(diào)度的響應(yīng)時(shí)間。同時(shí)，商家it系統(tǒng)是建立在對(duì)商家業(yè)務(wù)形態(tài)非常熟悉的基礎(chǔ)完成上的，這樣才會(huì)與配送環(huán)節(jié)高度匹配。

對(duì)于配送系統(tǒng)的優(yōu)化，由于系統(tǒng)的復(fù)雜程度很高，算法設(shè)計(jì)上具有難度，具有很高的知識(shí)與技術(shù)門檻，對(duì)于設(shè)計(jì)人員來講，需要較強(qiáng)的物流建模能力和數(shù)據(jù)分析能力。

在美國即時(shí)配送平臺(tái)GEOSOO就是很好的例子。這家公司根據(jù)O2O即時(shí)物流的市場情況，將配送人員根據(jù)雇傭方式、服務(wù)時(shí)長、經(jīng)驗(yàn)多少;客觀條件交通路線、語言熟練度、城市分布、商家分布區(qū)域;商家產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化流程等做了分類，通過整數(shù)規(guī)劃模型，對(duì)分單過程和配送過程分別建模，建立算法數(shù)據(jù)和計(jì)算平臺(tái)，同時(shí)考慮了用戶和司機(jī)的行為，并針對(duì)模型建立對(duì)世界深度感知。

對(duì)O2O即時(shí)配送平臺(tái)運(yùn)營進(jìn)行了機(jī)器學(xué)習(xí)優(yōu)化。

GESOO即時(shí)配送的解決方案是，采用一套“分布式存儲(chǔ)+AI中心調(diào)度”協(xié)作的同城物流模式，實(shí)現(xiàn)UBER+達(dá)達(dá)的結(jié)合，達(dá)到降本提速的作用。利用和國內(nèi)美團(tuán)類似的分布式架構(gòu)，通過：

LBS系統(tǒng)： 提供正確位置(用戶/商戶/司機(jī))以及兩點(diǎn)之間正確的駕駛導(dǎo)航。

多傳感器： 提供室內(nèi)定位以、精細(xì)化場景刻畫、司機(jī)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)識(shí)別

時(shí)間預(yù)估： 提供所有配送環(huán)節(jié)時(shí)間的準(zhǔn)確預(yù)估

調(diào)度系統(tǒng)： 多人多點(diǎn)實(shí)時(shí)調(diào)度系統(tǒng)，完成派單決策：誰來送?怎么送?

定價(jià)系統(tǒng)： 實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)定價(jià)系統(tǒng)，完成定價(jià)決策：用戶收多少錢?給司機(jī)多少錢?

規(guī)劃系統(tǒng)： 配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃系統(tǒng)，完成規(guī)劃決策：站點(diǎn)如何劃分?運(yùn)力如何運(yùn)營?

實(shí)現(xiàn)最后一公里時(shí)效性的有效保障，通過此種模式已經(jīng)將配送時(shí)間從2小時(shí)縮短到1小時(shí)，和國內(nèi)的速度持平，這在美國即時(shí)配送領(lǐng)域非常難得，美國目前多數(shù)城市都不能實(shí)現(xiàn)同城當(dāng)日達(dá)，對(duì)于即時(shí)配送更是可望不可求。

GESOO即時(shí)配送省去了倉儲(chǔ)分揀，通過GESOOAI智慧大腦，對(duì)1000多眾包司機(jī)進(jìn)行實(shí)時(shí)的智能調(diào)度和管控，以即時(shí)響應(yīng)各類配送場景和訂單需求，將門店發(fā)貨的配送時(shí)長控制在30分鐘之內(nèi)。并通過全自動(dòng)調(diào)度降低整體運(yùn)營成本，將配送信息與車輛信息、路況信息實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)匹配，從系統(tǒng)整體層面做優(yōu)化，同城服務(wù)半徑可達(dá) 50邁，2小時(shí)可送達(dá)，在運(yùn)輸距離較遠(yuǎn)的情況下依然能保證高時(shí)效。

分鐘級(jí)配送不斷刷新最短送達(dá)時(shí)長的背后，是技術(shù)創(chuàng)新和模式創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的物流產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

即時(shí)物流的興起印證著人們消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)變，以商業(yè)促進(jìn)消費(fèi)的模式變?yōu)榱艘韵M(fèi)體驗(yàn)促進(jìn)商業(yè)的模式。對(duì)于即時(shí)配送平臺(tái)來說，如何獲取源源不斷的訂單量和流量是關(guān)鍵，訂單情況決定平臺(tái)發(fā)展前景。新消費(fèi)趨勢是即時(shí)物流發(fā)展的隱形動(dòng)力，而選擇什么樣的方式發(fā)展，則需要物流平臺(tái)聚力聚利。

同時(shí)，技術(shù)賦能時(shí)代，即時(shí)物流離不開大數(shù)據(jù)、人工智能、GPS+GIS定位、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、智能手機(jī)等的支撐，例如人工智能能預(yù)測運(yùn)力需求，提高配送效率，智能調(diào)配訂單，降低資源浪費(fèi);大數(shù)據(jù)能夠積累配送單量、路線、時(shí)間等數(shù)據(jù);GPS+GIS定位協(xié)助配送員完成路線規(guī)劃，實(shí)時(shí)監(jiān)督配送員;移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)為實(shí)時(shí)信息傳遞提供通路;智能手機(jī)將線下配送員納入到共享信息環(huán)境。

即時(shí)物流與智慧物流相互促進(jìn)，換道超車的機(jī)遇中，誰能把握好最后一公里誰就擁有更多的市場話語權(quán)。