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“共享經(jīng)濟”無疑是2017年經(jīng)濟領(lǐng)域又一個熱點，從遍布街頭五顏六色的共享單車，到帶動一時熱點的共享雨傘、共享充電寶、共享床鋪……一時間，“共享經(jīng)濟”，似乎已經(jīng)成為資本青睞、社會鼓勵、用戶得益的“萬能”商業(yè)模式。創(chuàng)業(yè)項目要是不搭點”共享經(jīng)濟“的邊，都不好意思宣傳自己了。

回過頭再看航運市場，今年雖然有所回暖，但很難說全球經(jīng)濟貿(mào)易的基本面就此得以改觀，伴隨著需求不振、“逆全球化”、地區(qū)沖突等一系列問題，對于航運公司而言，面對眾多的不確定因素，唯一可以確定的事情仍然是控制成本。

無奈，航運業(yè)在此前已經(jīng)經(jīng)歷了太長的冬天，依靠傳統(tǒng)“擰毛巾”式的控成本，毛巾里已經(jīng)實在擠不出太多的水分了?？梢哉f，控制成本也同樣面臨著“創(chuàng)新”的迫切需求，于是，在一片“共享經(jīng)濟”的呼喊聲中，有人將目光投向了集裝箱設(shè)備。

關(guān)于這個問題，樂觀者有其理由：

1、市場足夠大：全球海運集裝箱總數(shù)超過4000萬TEU，如果每個新箱按照1萬元人民幣的平均造價計算，這就是一個4000億人民幣的大市場；如果再加上鐵路箱、航空箱、陸用建筑集裝箱等衍生產(chǎn)品，其市場空間將更大。

2、通用性足夠強：集裝箱生產(chǎn)是嚴格按照全球統(tǒng)一標準進行生產(chǎn)的，世界各地的集裝箱裝卸設(shè)備在技術(shù)方面也具有很強的通用性，這就為“共享”奠定了良好的基礎(chǔ)，使得其可行性大為提升。

3、自帶數(shù)據(jù)流量：很多共享單車的運營者或者支持者宣稱，共享單車賺的不是租金，而是消費者的出行數(shù)據(jù)，這是最有價值的部分。但這個騎行數(shù)據(jù)，如果與集裝箱的流量數(shù)據(jù)相比，簡直就是太“low”了，因為全球每年超過10萬億美元的貨物，其中很大比例是直接裝載在集裝箱里面運往世界各地，這個想象空間，實在是太大了。

4、有利于提升效率。集裝箱船隊和箱隊之間，存在一定的配比關(guān)系，按照全球集裝箱船總運力2000萬TEU計算，當前的平均配比約為1；2，如果能通過推廣集裝箱得共享，將箱位比降到1：1.5的比例，全球至少可以減少1000萬TEU的海運集裝箱，可以極大地降低運營成本。

上述觀點，不僅僅停留在理念上，也有實踐的支持：

首先，絕大多數(shù)的集裝箱設(shè)備，本來就是天然帶有共享經(jīng)濟屬性的。因為貨主訂艙以后，所取得的是對于集裝箱設(shè)備一定時期的使用權(quán)，當運輸完成以后，集裝箱回到班輪公司手中，投入下一輪的運輸，從這個意義上講，不同貨主事實上對同一個集裝箱實現(xiàn)了“共享”。

其次，當前少量班輪公司之間已經(jīng)開始嘗試在特定地區(qū)實現(xiàn)集裝箱設(shè)備的“共享”，比如A公司在某地有訂艙需求，但沒有合適的設(shè)備，而B公司正好在該地有閑置設(shè)備，A、B公司之間也簽訂了“集裝箱設(shè)備共享協(xié)議”，那么，A公司就可以用B公司的集裝箱接受訂艙。

既然“共享集裝箱”這么美好，那為什么不抓緊推廣呢？一般的觀點認為，推廣 “共享集裝箱”，存在著比較顯著的瓶頸：

1、信息技術(shù)瓶頸。 實現(xiàn)“共享經(jīng)濟”的一個前提，就是要通過技術(shù)手段迅速實現(xiàn)需求和資源的匹配，這一方面需要信息技術(shù)的提升，另一方面還要求設(shè)備本身能夠符合信息采集要求。目前，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在集裝箱設(shè)備上的應(yīng)用才剛剛提上議事日程，集裝箱實現(xiàn)全球雙向智能定位的技術(shù)遠未實現(xiàn)。

2、各國監(jiān)管的限制。集裝箱既不像船舶那樣只能在海上航行，也不像卡車那樣只能在陸上行駛，而是能夠?qū)崿F(xiàn)海陸聯(lián)運的一種特殊設(shè)備，這也意味著對其的監(jiān)管有比較嚴格的要求，而事實上各國監(jiān)管機構(gòu)也都對集裝箱有一整套的監(jiān)管體系。比如說，用于國際運輸?shù)募b箱設(shè)備，未經(jīng)許可就不可以隨意用于國內(nèi)運輸。所以，要實現(xiàn)“共享經(jīng)濟”，首先要了解和滿足各國監(jiān)管機構(gòu)的要求。

3、商業(yè)模式的局限。在班輪公司眼中，集裝箱是船舶在陸上的延伸，也就是說，“船”和“箱”的主體是不可分割的。這是支撐當前集裝箱運輸商業(yè)模式運行的基礎(chǔ)理念。要推行“共享集裝箱”，必須要在“船箱分離”的理念下，重構(gòu)商業(yè)模式，要不然，在現(xiàn)行商業(yè)模式下推行“共享集裝箱”，只會增加交易環(huán)節(jié)（貨方需分別聯(lián)系船公司和箱公司），卻不會降低交易成本（船公司對于“貨主自有箱”通常沒有運費優(yōu)惠）；此外，由于全球貨物流不平衡的特性，如果集裝箱的提供者不能依托船公司遍布全球的運輸網(wǎng)絡(luò)，那么，僅僅是調(diào)運空箱就是一筆巨額的開銷，在經(jīng)濟性上不一定合理。

信息技術(shù)、監(jiān)管政策、商業(yè)模式猶如壓在集裝箱共享經(jīng)濟頭上的“三座大山”，如果不能很好地解決這幾個問題，“共享集裝箱”看起來似乎是一個遙不可解的夢想。

就拿前面兩個例子來說，前一種本身就是當前的運營模式，這種模式下的集裝箱更多是“生產(chǎn)設(shè)備”而不是“閑置資源”的概念；而第二種模式雖有一定的“共享”成分，但其計費和結(jié)算模式比較復(fù)雜，更何況作為參與者的船公司數(shù)量十分有限，且彼此之間存在著競爭關(guān)系，因此，短時間內(nèi)很難大規(guī)模推廣。

如此說來，莫非“共享集裝箱”，真的是一個偽命題？

對此，筆者認為并不盡然。但同時認為，要真正實現(xiàn)“共享集裝箱”，首先必須改變傳統(tǒng)的思維模式，特別是要跳出“集裝箱設(shè)備”本身，來考慮“集裝箱共享”的問題。

跳出“集裝箱設(shè)備”談“共享集裝箱”？這難道是在開玩笑嗎？其實這個問題不難理解，因為集裝箱只是實現(xiàn)運輸服務(wù)的一個輔助設(shè)施而已，而大眾真正需要的是運輸服務(wù)產(chǎn)品。也就是說，“集裝箱設(shè)備”本身并非一個完整的運輸產(chǎn)品，所以也不是一個理想的“可交易化”的產(chǎn)品。

因此，要實現(xiàn)真正的“集裝箱共享”，必須從“閑置運能”這個角度出發(fā)，比如：

某甲有15立方的貨物需要從上海運到洛杉磯，該客戶訂了一個20英尺的集裝箱，裝箱后發(fā)現(xiàn)箱子里幾乎還有一半的空間富余……

某乙有5立方的貨物，重達15噸；而某丙有25立方的貨物，只有2噸，貨流也都是從上海到洛杉磯，正常情況下，某甲和某乙需要各訂一個20英尺的集裝箱……

某丁在洛杉磯生產(chǎn)的產(chǎn)品，需要一種特殊的40英尺集裝箱運輸（特種箱），但由于此類貨源是單向貨源，所以每次某甲還需要付錢將該空箱設(shè)備從上海調(diào)運到洛杉磯……

這個時候，如果有一個“集裝箱共享”的信息撮合平臺，那么：

某甲就有可能將其集裝箱內(nèi)多余的空間，分享給其他有同樣需求的用戶；

某乙和某丙，就有可能聯(lián)合起來訂一個20英尺的集裝箱，實現(xiàn)“滿艙（箱）滿載”；

某丁將集裝箱空載的這一航段的信息發(fā)布出去，向其他需求方提供運力資源。

而在最理想的狀態(tài)下， 甲、乙、丙的貨物，最后都裝到丁的箱子里去，這將使得相關(guān)各方的運輸成本都得以大大降低。

有人可能會質(zhì)疑，某乙已經(jīng)和某丙拼一個小箱，還有必要再去跟別人拼嗎？確實，單獨就海運艙位費而言，兩者差別并不大，但如果考慮到兩頭的裝卸費、拖車費，這中間的差別，可能比“滴滴專車”和“滴滴拼車”之間的差價還要大。

總之，共享經(jīng)濟的最大意義，就在于通過閑置資源的使用權(quán)交易，實現(xiàn)資源的最優(yōu)匹配。當然，在此過程中，還需要解決技術(shù)、規(guī)則、標準、服務(wù)、監(jiān)督等一系列問題，但從發(fā)展方向看，這恐怕已經(jīng)成為一種趨勢。