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2.

鐵路散糧專用線建設全面開花

在過去的30年里，曾經(jīng)肥沃的魚米之鄉(xiāng)——長江三角洲和珠江三角洲從傳統(tǒng)的糧食主產(chǎn)區(qū)轉(zhuǎn)變?yōu)橹麂N區(qū)，糧食生產(chǎn)布局逐漸由南往北發(fā)展，黑龍江、吉林、遼寧、內(nèi)蒙古、山東等13個糧食主產(chǎn)省區(qū)的糧食產(chǎn)量，占全國總產(chǎn)量的比重達到75%以上。其中，能調(diào)出糧食的省份只有黑龍江、吉林、遼寧、內(nèi)蒙古、安徽、江西等少數(shù)幾個省份，東北地區(qū)成為名副其實的“大糧倉”，糧食源源不斷運往全國各地，北糧南運格局悄然形成。

一直以來，鐵路由于一次性運量大、受環(huán)境因素影響相對較小、路網(wǎng)發(fā)達等特性，承擔著糧食運輸主力軍的角色，近年我國修建了多條鐵路散糧專用線，每年鐵路運輸?shù)募Z食比重遠遠大于其它運輸方式。

中糧貿(mào)易松原糧庫是吉林省北糧南運鐵路專用線的起點。作為松原地區(qū)北糧南運的重要出口，中糧松原庫地處產(chǎn)糧大縣扶余縣西部產(chǎn)區(qū)，可輻射周邊糧源320萬噸左右，一天的糧食吞吐能力6000噸左右，一年最大中轉(zhuǎn)能力100萬噸以上，正常年景鐵路中轉(zhuǎn)發(fā)運量平均在20多萬噸。中糧松原庫庫區(qū)建有4條鐵路專用線，其中2條為2008年建設的戰(zhàn)略裝車點專用線，院內(nèi)單線有效使用長度1100米，可實現(xiàn)60節(jié)火車整裝整卸，一次性備載貨物420車，同時裝卸火車2列。也因此，2012年，松原糧庫被國家發(fā)改委等部門選中作為東北地區(qū)鐵路散糧車入關試點，由此開啟了東北鐵路散糧車入關序幕。2013年1月21日,從中糧吉林松原糧庫始發(fā)的首列鐵路散糧專列，抵達華糧集團湖南岳陽城陵磯港口庫,實現(xiàn)鐵路散糧專列直達關內(nèi)運輸歷史性突破。在行駛過程中全封閉運行，實現(xiàn)散裝、散運、散卸、散儲“四散化”運輸，成本和損耗大大減少。

現(xiàn)在，北糧南運鐵路散糧專用線建設全面開花。中糧集團已開行5條東北產(chǎn)區(qū)至關內(nèi)銷區(qū)的散糧直達專列線路，大連北良港是鐵海聯(lián)運重要節(jié)點，年港口糧食吞吐能力1200萬噸。中國華糧物流集團北糧有限公司經(jīng)理林謙稱，北良港除開展散糧鐵海聯(lián)運外，重點發(fā)展集裝箱運輸和散糧車直達業(yè)務，打通了“難于上青天”的西部走廊，開行疆糧中糧鐵運專線，同時開通首列小麥散糧入關專列，以及日照港大豆關內(nèi)點對點配送線路。據(jù)統(tǒng)計，從2012年12月首趟散糧入關班列啟動至2015年底，散糧入關達43.7萬噸。

3.

打通運糧節(jié)點港口

東北地區(qū)的“北糧南運”主要是通過“鐵海聯(lián)運”的方式進行的，相關專家表示，應進一步推行散糧陸海聯(lián)運方式，挖掘現(xiàn)有鐵路、海路運輸潛力，打通北糧南運的海路、陸路聯(lián)運通道。

遼寧錦州港是北糧南運物流通道上的一顆明珠，連續(xù)13年成為內(nèi)貿(mào)糧裝船下水第一港。錦州港現(xiàn)代糧食物流有限公司副總經(jīng)理紀國華認為，錦州港的發(fā)展在于擁有得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢。錦州港背靠東北三省和內(nèi)蒙古“糧窩子”，汽車運輸輻射周邊400公里產(chǎn)區(qū)，火車運輸輻射東北三省一區(qū)全境，糧食運到錦州港的物流成本遠遠低于其他港口，這些因素疊加，形成了錦州港北糧南運的“洼地效應”。“10年前錦州港已經(jīng)成為東北玉米交易集散地，港口玉米價格成為東北玉米價格的風向標。”紀國華說。

早在2001年，錦州港現(xiàn)代糧食物流有限公司就在錦州港與蛇口港之間開辟了一條北糧南運“黃金水道”，之后陸續(xù)開通媽灣、漳州、廈門、靖江、黃埔等航線，形成一點多射的航運布局。這條“黃金水道”2010年玉米貨運量80萬噸左右，2013年達1360萬噸，2014年達1560萬噸，創(chuàng)歷史最高水平，2015年雖然下降到1200萬噸，仍然占據(jù)遼寧港口玉米下水總量的48%。

陸海聯(lián)運因為運輸成本低廉，在北糧南運中逐漸占有重要位置。目前，遼寧錦州港、營口港、大連港、丹東港、葫蘆島港和正在建設中的盤錦港等6大港口是北糧南運重要的出?？?，與南方的浙江寧波-舟山港、福建漳州招商局碼頭、廣東黃埔港等遙相呼應，承接南來北往的運糧船。

在南方，北糧南運的綠色通道也逐步建立。今年9月27日上午，廣州港集團、營口港集團、浙江利遠海運公司、中遠海散貨公司在廣州簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，開通營口港到廣州港的糧食運輸?shù)臏拾噍啠Υ蛟毂奔Z南運的綠色通道。之后不久，營口-廈門內(nèi)貿(mào)集裝箱航線也成功開通。“集裝箱運輸沒有跑冒滴漏，沒有貨損貨差，不需要動用大量資金周轉(zhuǎn)，沒有巨大的貨物積壓風險，綜合成本優(yōu)勢已大大超過散貨運輸方式。”中谷海運集團董事長兼總裁盧宗俊說，集裝箱運輸定班、定時、定航線，貨物的交貨期有了充分保證，特別是長途運輸，比如從東北到福建地區(qū)，大約需要4天，和散貨船舶相比優(yōu)勢明顯。

廈門海滄新海達集裝箱碼頭有限公司總經(jīng)理呂建平表示，廈門港成為“北糧南運”水路通道的重要物流節(jié)點，將著力建設南北糧食綜合性交易及服務平臺，充分利用自貿(mào)試驗區(qū)的貿(mào)易、金融政策，實現(xiàn)多方共贏。

跟隨變化找思路

從“南糧北運”到“北糧南運”，折射出中國經(jīng)濟社會翻天覆地的一幀縮影。

改革開放30余年，中國經(jīng)濟從高度集中、封閉分割走向市場為導、南北交融，萬千商品跨越千山萬水走向四方，龐大的貨流、商流撐起嶄新的商貿(mào)大國。隨之而來，“物流”二字也從貨物運輸這一商貿(mào)環(huán)節(jié)，演變?yōu)槟依ㄟ\輸、倉儲、包裝、搬運裝卸、流通加工、配送等環(huán)節(jié)的復雜產(chǎn)業(yè)。

感嘆大環(huán)境變化之快時，也需審視自己是否跟上腳步。當前，我國物流業(yè)取得很大發(fā)展，通過連接生產(chǎn)和消費對各區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起到了拉動和助推作用。但是，經(jīng)濟的高速發(fā)展也對物流業(yè)提出更高要求，規(guī)模小、布局散、運營管理不規(guī)范都是制約行業(yè)發(fā)展的瓶頸，如何實現(xiàn)流通環(huán)節(jié)的更快、更好、更經(jīng)濟，是亟待解答的發(fā)展命題。

而應對變化，當唯新而立，唯變不破。

新，在于思路的“劍走偏鋒”。比如哈爾濱鐵路局借道俄羅斯運糧，打破內(nèi)外之別，借助大通關優(yōu)勢，創(chuàng)新開發(fā)了一條看似曲折實則經(jīng)濟的新路線，為“一帶一路”沿線城市作出“跳出圈圈想思路”的表率。

變，在于手段的“隨風而動”。比如，“北糧南運”廣泛通過鐵海聯(lián)運進行，就是挖掘現(xiàn)有鐵路、海路運輸潛力，最終實現(xiàn)“1+1>2”效果的好手段。

對物流企業(yè)來說，面對日新月異的日常變化，更要面向經(jīng)濟主戰(zhàn)場，用好科技創(chuàng)新手段，掌握競爭先機，這也是物流行業(yè)實現(xiàn)彎道超車的關鍵所在。