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在第二屆深圳東進戰(zhàn)略研討會的“東進戰(zhàn)略與區(qū)域綜合交通”演講環(huán)節(jié)中，各位交通領(lǐng)域的專家和業(yè)內(nèi)人士就軌道、航空等方面分析深圳交通的發(fā)展現(xiàn)狀，并對東進戰(zhàn)略下的綜合交通未來發(fā)展方向建言獻策。有專家認(rèn)為，深圳東進發(fā)展戰(zhàn)略下的綜合運輸建設(shè)方針，應(yīng)將構(gòu)建交通運輸系統(tǒng)、提高運輸效率作為先導(dǎo)，加強區(qū)域、城際和城市綜合運輸系統(tǒng)建設(shè)，充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢。

以提高運輸效率為先導(dǎo)

國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所研究員、原所長郭小碚認(rèn)為，城市綜合運輸?shù)膶嵸|(zhì)是“運輸經(jīng)濟性”，“系統(tǒng)”提供實現(xiàn)經(jīng)濟性的基礎(chǔ)，“效率”則實現(xiàn)整體經(jīng)濟效益最大化。他認(rèn)為，深圳東進發(fā)展戰(zhàn)略下的綜合運輸建設(shè)方針，應(yīng)將構(gòu)建交通運輸系統(tǒng)、提高運輸效率作為先導(dǎo)。交通是實施東進戰(zhàn)略的基礎(chǔ)條件，深圳應(yīng)加強區(qū)域、城際和城市綜合運輸系統(tǒng)建設(shè)，充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢。

郭小碚建議，增強深圳對外交通運輸能力，首先可以修建內(nèi)陸通道，即軌道和公路通道。其次，拓展港口功能。“目前鹽田港航運能力有點過剩，我們要通過提高它的服務(wù)功能，同時改變后方的集疏運通道能力來提高港口效率，從而更充分發(fā)揮港口的功能。此外，謀劃第二空港。作為1000萬量級人口的城市，去年深圳旅客吞吐量近4000萬人次，再加上空港的建設(shè)周期，我認(rèn)為深圳修建第二座機場值得考慮。”

城際交通方面，城際交通運距短、運量大、頻次高、時間快。郭小碚指出：“深圳到深汕特別合作區(qū)距離120公里，到梅州、潮州方向是400公里，如此看來，客運是最有效的運輸方式。根據(jù)我們所做的研究，當(dāng)這個通道的年客流達到900萬的情況下就應(yīng)該建城際鐵路。未來客運量大的話必須要修城際鐵路。”同時他建議構(gòu)建高速公路等快速貨運通道，以適應(yīng)城際軌道交通的發(fā)展。

利用區(qū)域高鐵創(chuàng)新大城市發(fā)展模式

中國鐵道科學(xué)研究院首席研究員黃強談道，目前，城市模式發(fā)展當(dāng)中最主要的就是“攤大餅”的方式，即由中心向周邊擴展。即使曾經(jīng)出現(xiàn)過“啞鈴式”和“放射式”城市發(fā)展方式，但最后無一例外都要走向“攤大餅”的方式。

他認(rèn)為，應(yīng)利用高鐵的快速輸送能力，使大城市變?yōu)橐慌〕擎?zhèn)的組合，以此創(chuàng)新大城市的發(fā)展模式。“也就是利用高鐵使得大城市不是一個純粹的’大餅’，而是由各城鎮(zhèn)組合起來的一個新型的城市。”他建議深圳東進應(yīng)該采取小城鎮(zhèn)組合的模式來發(fā)展，利用區(qū)域高鐵來構(gòu)建“半小時圈”和“一小時圈”。利用高鐵實現(xiàn)人暢其行、物暢其流，建設(shè)服務(wù)以通勤、商務(wù)為主的客流、貨流運輸體系，將各小城鎮(zhèn)連接成一個有機的整體。

具體而言，就是建設(shè)城市的區(qū)域高鐵，形成半小時的通勤圈。其次，與干線高速鐵路之間僅以聯(lián)絡(luò)線銜接，運營互不干涉。第三，區(qū)域高鐵與城軌有機結(jié)合。“城市之間有城軌可以過來，到達他想到達的地方。”

航空運輸是深圳交通運輸?shù)?ldquo;痛點”

深圳作為一個創(chuàng)新型、國際化城市，航空運輸是發(fā)展中的“痛點”。中國民航科學(xué)技術(shù)研究院航空經(jīng)濟研究所副所長、航空運輸研究所所長胡華清說：深圳機場以前在我國的機場體系沒有明確的定位，但是深圳機場的業(yè)務(wù)量名列前茅。而今年國家的“十三五”規(guī)劃，則把深圳機場定位為國際樞紐。這使得深圳航空樞紐機場發(fā)展進入了一個新的階段。

深圳已經(jīng)形成了比較發(fā)達的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，但國際航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展還比較滯后，國際航空服務(wù)能力在區(qū)域市場中處于劣勢。“深圳機場目前連接9個國家16個城市，實際上這16個城市還是含鐵路的。所以它的業(yè)務(wù)量也很少，國際旅客才156萬人，在4000萬人次的旅客總吞吐量中占比不到5%。”

他介紹說，我們要衡量一個機場是不是國際樞紐機場，那至少得有20%以上的國際業(yè)務(wù)量，所以深圳機場與國際樞紐的地位還有很大的差距。相較之下，廣州機場目前是5600萬人次的年旅客吞吐量，但是它的國際業(yè)務(wù)量是690萬人次，占比超10%，通航了34個國家和53個國外城市。香港機場則通達43個國家和99個城市。

大力拓展國際航班網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

提升航空國際競爭力，滿足深圳航空市場需求，將帶動深圳區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

據(jù)胡華清分析，深圳建設(shè)國際航空樞紐面臨兩個突出問題：一個是國際航空服務(wù)能力滯后。2015年，深圳機場國際及地區(qū)航班量占5.9%，遠低于香港的73.2%。而且深圳機場旅客的流失率非常高。另一方面，貨運方面的問題更突出，2015年，深圳空運產(chǎn)品價值占同期總進出口額比重不到20%，貨運能力不能滿足城市功能的發(fā)展需要。

他介紹說，從對市場分析來看，目前，OD(只考慮始發(fā)地和目的地客流)旅客是驅(qū)動珠三角國際航空市場增長的主要動力，而以香港機場主導(dǎo)的區(qū)域航空市場格局正在發(fā)生改變。“過去，深圳對國際市場的開拓力度不大，現(xiàn)在深圳機場已經(jīng)開通或?qū)⒁_通澳洲、北美、歐洲航線，這樣一來，格局就會發(fā)生很大的改變。”

與此同時，深圳機場地面交通區(qū)位優(yōu)勢突出，而且深圳本地的國際客流客源市場也非常充足。OD流市場較快增長是深圳拓展國際航線的基礎(chǔ);發(fā)揮地理區(qū)位和國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，深圳機場面臨國際、國內(nèi)發(fā)展機遇。

對此，他建議，大力拓展深圳國際航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。要做優(yōu)亞太地區(qū)航班，突破歐美航線，拓展新興市場;完善地面交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，完善服務(wù)設(shè)施，推進多種方式融合發(fā)展;加強基礎(chǔ)設(shè)施能力建設(shè)，搶抓發(fā)展戰(zhàn)略機遇;加大航空公司運力投入，打造深圳機場主基地航空公司;提升運營管理服務(wù)，打造真情服務(wù)品牌;優(yōu)化發(fā)展政策環(huán)境，政府積極作為，加強戰(zhàn)略引領(lǐng)與政策保障，尤其在國際航線航權(quán)開通上面，要積極爭取國家政策。

航空貨運方面，深圳機場的專業(yè)化程度不及香港機場，再加上綜合物流方面雙方還有一定差距。胡華清建議，應(yīng)實現(xiàn)深圳傳統(tǒng)的貨運業(yè)務(wù)向航空物流業(yè)轉(zhuǎn)型。

最后，胡清華建議，從長遠來看，應(yīng)盡早開展新建深圳第二機場前期工作。但深圳市內(nèi)肯定沒有地方，所以必須東進，方向是朝這個方向發(fā)展，但是在哪個地方走，尤其空域和市場方面，要進行研究和論證。這個是解決長遠問題，需要市委、市政府和民航局一起來制定規(guī)劃。