電動三輪車“新國標”背后三個博弈 路權、安全與市容誰解
發(fā)布時間：2016-04-20 09:34:38 第一物流網
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從3月21日，深圳啟動“禁摩限電”專項整治行動算起，已經近一個月了，但此事引發(fā)的有關快遞電動三輪車的討論，熱度依然不減。
只是，討論的焦點由“深圳”轉向“新國標”——國家郵政局組織起草的《快遞專用電動三輪車技術要求》國家標準征求意見稿（以下簡稱新國標）。
盡管時速、載重以及車輛造價等，與目前快遞員標配的電三輪相去甚遠，但讓快遞企業(yè)慶幸的是，國家郵政局給社會公眾一個月的建言時間，為新國標的修改增加了可能性。
特別是4月6日，李克強總理痛批“禁摩限電”是懶政，讓人們覺得完善新國標的概率大增。
業(yè)界的質疑、中央的表態(tài)，真的能讓快遞企業(yè)和快遞員得償所愿嗎？
國家郵政局表示：建言單位可于2016年5月7日前將《征求意見表》反饋至國家郵政局政策法規(guī)司。
政府部門之后，應該會綜合考慮各個方面的意見和建議，會對新國標進行一定程度的完善。這個過程需要多久呢？這或許取決于各方博弈。
博弈之一：非機動車與機動車的的路權之爭
電動自行車（以下簡稱電動車）國標仍在延用1999年的標準，其中的核心技術指標已經不能滿足使用者的需求。而說好的五年修訂一次呢（按照國家相關規(guī)定，產品標準應當每隔五年修訂一次）？
我們只看到相關部門一次次的承諾，一次次的“難產”。2010年說要出臺電動車新國標，2013年說年內有望出臺，2014年說將要出臺，2015年說呼之欲出，然而電動車的新國標至今仍是猶抱琵琶半掩面。
這或是因為，電動車到底是“姓”什么至今沒有定論。
這背后是非機動車與機動車的路權博弈。
如今，各個大中城市，已經車滿為患。以北京市為例，2015年機動車保有量已達561萬輛，而且未來汽車保有量的增量將持續(xù)穩(wěn)定。
如果電動車列入機動車的范疇，并在機動車道行駛，勢必會擠占汽車的行駛道路，使汽車路權“縮水”。
這兩年，新能源汽車因其環(huán)保方面的優(yōu)勢，從中央到地方都加大了扶持力度。而地方在治理大氣污染的過程中，紛紛出臺限制汽車上路時間的舉措；而為引導消費者購買新能源汽車，出臺了“不限行”等引導舉措。這加劇了汽車市場的下行壓力。
因此，從市場層面上來看，電動車標準的“難產”，何嘗不是汽車企業(yè)和電動車企業(yè)的博弈！
博弈之二：道路安全與便捷快遞的博弈
或許有人會說，電動車更多的是針對普通百姓的，與快遞行業(yè)不可相提并論。那小編就舉一個快遞行業(yè)的例子。
2014年7月，國家郵政局發(fā)布了《快遞條例草案（征求意見稿）》，并表示征詢建議的截止日期為8月31日之后，就杳無音信。
被列入國務院2015年立法工作目錄的《快遞條例》，其征求意見稿，2015年11月，出現(xiàn)在國務院法制辦的網站上。
《快遞條例》從征求意見至今已經近兩年，仍然是只聽樓梯響，不見人下來。其中，部分條款不接“地氣”是重要原因。
而新國標中有關車速、載重、電池等要求，由于與實際需求脫節(jié)，同樣受到包括快遞企業(yè)在內諸多業(yè)界人士的廣泛質疑。
中國快遞協(xié)會理事相峰近日撰文提出：“削足適履的標準其行不遠”。
明明知道，新國標無法滿足快遞最后一公里配送作業(yè)的需求，卻仍公開征求意見。“多此一舉”的背后，是道路安全問題和便捷城市物流的博弈。
城市需要便捷物流，但是電三輪作為城市配送最后一公里最主要交通工具，由于車速過快，的確增加了發(fā)生交通事故的機率。
各地出臺“限電”的舉措，與電動車（包括摩動車和電動三輪車）有關的事故率占比較高是主要依據，如深圳官方稱5至6成的傷亡事故涉及摩托車、電動車與三輪車等。
在道路安全與便捷物流之間，找到的平衡點，就是以新國標不接“地氣”為代價。
博弈之三：新興產業(yè)發(fā)展與保障市容秩序的博弈
是什么原因導致新國標中的個別條目不盡合理？說白了，這是在相關政府部門各自利益訴求博弈的結果。
具體來說，這是新興產業(yè)發(fā)展與市容秩序受影響的博弈。
政府管理部門——公安交管認為，電三輪速度過快、載重量過大，發(fā)生交通事故風險較大，影響了交通安全。
行業(yè)主管部門、新國標的起草單位——國家郵政局，則從快遞業(yè)在提高經濟運行效率，降低經濟運行成本的角度，希望為快遞企業(yè)營造相對寬松的政策環(huán)境，以促進行業(yè)的發(fā)展，進而帶動相關產業(yè)的繁榮。
國家郵政局，盡管是行業(yè)主管部門，但是在電三輪出行的問題上，很難使上勁兒。
各地交管等部門限制電三輪車上路，一個重要的依據是沒有牌照。電三輪能不能上牌取決于它的生產企業(yè)。而目前快遞員駕駛的電三輪的生產企業(yè)及產品，都不在工信部的《道路機動車車輛生產企業(yè)及產品》名錄中。
也就是說，雖然快遞業(yè)的主管單位是國家郵政局，但是電三輪事關市容秩序，更多的管理權限在工信和公安部門手中。
可以佐證的案例是，2014年國家郵政局已出臺《快遞專用電動三輪車技術要求》標準，但是這一標準并沒有阻擋各地出臺“限電”舉措的“熱情”。一位快遞企業(yè)人士曾對小編說，該標準未得到公安交管部門的認可。
新國標如何解決問題——有難度
雖然新國標存在這樣那樣的缺憾，但是有一種聲音認為：好死不如賴活著，有標準總比沒有好。
至于新國標中的速度、載重、電池等不盡人意之處，可以慢慢解決。
而相峰卻不這么想：“標準的制定存在其嚴肅性，這又是一個國家強制標準，影響面廣，應經得起市場和用戶的檢驗，不能為出臺標準而留下重大的缺憾，反而無助于快遞電動三輪車路權問題的解決。”
相峰切中了問題的要害——路權，路權，路權。新國標給了快遞電三輪一個“戶口”，但這不意味著其能擺脫尷尬的限行枷鎖，因為快遞電三輪的路權問題沒有相關法律法規(guī)保障。
就算是快遞企業(yè)都使用符合新國標的電三輪，誰又能保證，個別加盟商、快遞員不會私自改裝呢？新國標執(zhí)行效果由哪個部門監(jiān)管？又該如何監(jiān)管？
比如，關于快遞寄遞環(huán)節(jié)的“3個100%”，是多個部委力推的。但是這項政策在執(zhí)行程中仍然被打折扣。
再比如，新國標要求整車質量小于200公斤，難道也要像高速公路那樣，對貨車進行“計重”測量。小編認為，這樣操作起來還是蠻有難度的！
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