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對圓通董事長喻渭蛟來說，即將到來的這個“雙11”意義頗為不同。在第一架自有全貨機“淘寶號”上天不久，15年前蹬著自行車送包裹的喻渭蛟，又在美國當(dāng)?shù)貢r間9月23日上午一口氣從西雅圖訂購了15架波音貨機，作為圓通的“15歲生日禮物”。

據(jù)介紹，總部位于上海的圓通今后將用全貨機主營華東、華南、華北之間的國內(nèi)快遞市場，實現(xiàn)長三角、珠三角、京津冀區(qū)域之間快件的次晨達與次日達服務(wù)，到2020年全貨機增加到30至50架。

盡管全球經(jīng)濟萎靡不振，航空貨運管理集團公司(ACMG)依然預(yù)測，在今后20年全球航空貨運量將翻一番，全球全貨機機隊規(guī)模將達到3900架。波音公司和空中客車公司也都預(yù)測，貨機數(shù)量的年均增長率將為6%。

許多航空貨運運營商正在考慮采購全貨機。

硬幣的另一面卻令人沮喪，在航空貨運市場，全貨機正面臨著嚴(yán)重的信任危機。投資了全貨機的航企在保障資本回報率上遭遇了很多困難，而那些沒有投資全貨機的航企似乎卻沒有受到任何負(fù)面的影響。這不禁讓人思考，航空公司在沒有全貨機的情況下是不是能保持更好的運營狀況呢?

快遞業(yè)繁榮刺激全貨機“生長”

在9月的西雅圖航空盛宴中，備受矚目的是，波音公司和中國航空器材集團公司等簽署了一份關(guān)于采購300架飛機的總體協(xié)議。

波音方面對媒體確認(rèn)，這批飛機確認(rèn)訂單和承諾訂單按照目錄價格計算的總價值約為380億美元，包括：中國多家航空公司的240架飛機(包括190架737和50架寬體機)、工銀租賃和國銀租賃的60架737。

圓通的15架飛機就包含在上述的300架飛機里。

擁有自己的貨運飛機是不少民營快遞企業(yè)多年追逐的夢想。“沒有自己的貨機，談不上真正的快遞。”喻渭蛟表示。

盡管圓通此次西雅圖購機之行賺足了眼球，不過，國內(nèi)擁有最大規(guī)模航空機隊的快遞公司目前依然還是EMS和順豐。

作為國內(nèi)快遞行業(yè)擁有自有航空運力的先行者，順豐是各大快遞公司中最先使用飛機運輸?shù)墓?。早?003年初，借航空運價大跌之際，順豐順勢與揚子江快運簽下合同，成為國內(nèi)第一家使用全貨運專機的民營速遞企業(yè)。

從這以后，順豐的運送速度加快，開始與其他快遞公司拉開差距。2009年順豐更是投資1億元注冊順豐航空。據(jù)順豐航空總裁李勝6月底在中國民航發(fā)展論壇上公開講話時透露的消息顯示，順豐航空目前自有貨機與包機運力規(guī)模大約是40架，而內(nèi)部規(guī)劃已經(jīng)明確提出將在2020年達到100架。

盡管中國航空貨運業(yè)的發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上高速增長的客運業(yè)務(wù)，但順豐航空在快遞業(yè)旺盛的需求帶動下一直保持著高速擴張，不僅僅在運力方面，更計劃在中國中部建立一個專業(yè)的貨運樞紐機場，從而向“中國的聯(lián)邦快遞”這一目標(biāo)更進一步。

成立于1996年的郵政航空，是國內(nèi)首家專營特快郵件和貨物運輸?shù)暮娇展?，也是EMS的專屬運力提供商。自EMS沖刺IPO以來，一直強化郵政航空，郵政航空也逐步成為EMS的核心資產(chǎn)、核心價值和核心競爭力，據(jù)公開報道稱，2014年已經(jīng)擁有20架波音737貨機。

另外，F(xiàn)edex、UPS和DHL等國際快遞運輸公司也在過去幾年中建立起了覆蓋范圍廣泛的遠(yuǎn)程貨機航線網(wǎng)絡(luò)。據(jù)粗略統(tǒng)計，目前Fedex擁有23架波音777全貨機，而DHL也運營著29架遠(yuǎn)程貨機。

全貨機航線遍地開花

9月24日，南航開通廣州—胡志明—河內(nèi)—廣州貨運航線。該航線既服務(wù)于“一帶一路”戰(zhàn)略，也是南航開通的首條東南亞全貨運航線。

據(jù)南航貨運部相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，廣州-胡志明-河內(nèi)-廣州貨運航線目前每周可提供約200噸貨機運力，加上南航客機腹艙運力，每周至越南的貨運運力可達到270多噸，能夠很好地滿足市場需求。

“越南的制造業(yè)以來料加工為主，這條新航線的去程貨源主要是國內(nèi)的工業(yè)原料。”該負(fù)責(zé)人表示，該航線采用B747-400F貨機執(zhí)飛，每周2班。

目前，南航貨機機隊共有14架貨機。南航還計劃在10月份開通廣州—芝加哥—天津—廣州貨運航線。屆時，南航從廣州出發(fā)的貨機航線將增至8條，每周共運營貨班達到21個。

與國際貨運包機不同的是，定期全貨航線時刻更固定、貨運效率更高。因此，諸多航空公司、機場紛紛將全貨航線視為自身發(fā)展騰飛的“另一只翅膀”。

據(jù)浙江在線報道，2014年12月26日，寧波機場開通至臺北的全貨機航線，這是浙江省首條與臺灣地區(qū)直航的貨包航線，同時也是國內(nèi)首條民營快遞運營的自有全貨機兩岸直航航線。

截止2015年1月26日，該航線運營首月共進出境全貨機38架次，進出境快件366噸、12.5萬票，環(huán)比分別增長473.6%、566.7%?？旒锲分饕愿黝惙b輔料、電子配件、外貿(mào)樣品、商品目錄為主。

該全貨機航線的開通，不僅彌補了寧波到臺灣地區(qū)貨物航空運力不足的短板，而且在降低企業(yè)的運營成本的同時，進一步提升了進出境快件的往來時效。現(xiàn)在，寧波與臺灣地區(qū)往來的快件，次日凌晨就能裝上飛機，最快次日白天收件人就能收到，與之前相比，大大縮短了物流時間，有效推動了甬港兩地的合作交流，促進了寧波對外經(jīng)濟的發(fā)展。

據(jù)粗略統(tǒng)計，目前，國內(nèi)幾乎所有的機場都開通了全貨航線。此外，日前，國際快遞企業(yè)也在中國布局全貨機航線。

2014年，國際快遞巨頭敦豪(DHL)在深圳的首條全貨機航線正式開通。在這之前，深圳機場還引進了FedEx、UPS等國際快遞巨頭全貨機承運人。

改裝市場需求強勁

鮑勃·薩林對于客機改貨機市場預(yù)測很樂觀：“新貨機的市場需求非常強勁，波音公司已經(jīng)連續(xù)3年獲得新貨機訂單，總量達到236架。同時，隨著越來越多的A380飛機投入運營，B787和A350飛機也都在生產(chǎn)線上，今后寬體飛機改裝的數(shù)量將不斷增加，許多航空公司會將老舊的B747-400、B767和A300飛機撤出客機機隊。而且，航空公司開始更密切地關(guān)注窄體飛機機隊的運力，這一領(lǐng)域的客改貨數(shù)量也會因此增加?？傮w而言，等待改裝的客機數(shù)量會增加。”

通常，如果客機機齡達到15—20年，就已經(jīng)超過了最佳客機使用年限，航空公司便開始考慮改裝事宜。

波音公司負(fù)責(zé)貨運業(yè)務(wù)的新聞發(fā)言人鮑勃·薩林(Bob Saling)表示：“現(xiàn)在，早期的A320飛機正處于改裝周期，以前經(jīng)典的B737機型也已經(jīng)改裝了許多。我們還沒有實質(zhì)上進入新一代B737客機的改裝問題，因為即使最老的該型飛機，目前也只有10年左右的機齡。”

盡管老舊飛機存量不多，但飛機改裝服務(wù)提供商對于未來的發(fā)展依然信心百倍。比如精確改裝公司(Precision Conversion co.)已經(jīng)獲得了20架B757-200飛機的改裝合同，并且預(yù)期每年將獲得12—20架的改裝訂單。該公司表示：“我們的訂單非常不錯，目前的問題在于客戶們正在想方設(shè)法去找飛機。我們即將迎來B737和A320飛機的改裝高潮，如今在改裝領(lǐng)域已經(jīng)有許多機型在等待，如B737、B757、A320等。我想，等待改裝的飛機數(shù)量將大幅增長。”

以色列IAI Bedek公司負(fù)責(zé)分析和戰(zhàn)略事宜的總監(jiān)扎柯伯·奈茲(Jacob Netz)表示：“所有主要公司的預(yù)測都表明，每年貨機數(shù)目增長率大約為6%，相信目前的市場疲軟狀況只是暫時的，今后會出現(xiàn)更加穩(wěn)定的發(fā)展情形。”

基于良好的市場預(yù)期，該公司2008年6月在以色列Ben Gurion機場新投入運營兩座全新的寬體飛機機庫。

全貨機面臨高成本憂慮

相較于傳統(tǒng)航空公司，貨機數(shù)量的增加將主要來自于新興的貨機運營商。并且由于燃油價格的居高不下，這種趨勢將更明顯。高昂的燃油價格淘汰掉了許多燃油效率較低的老舊貨機，這讓傳統(tǒng)的航空公司必須做出選擇，是投資新的貨機來替代這些老舊機型，還是放棄這部分業(yè)務(wù)?

對于大型的快遞公司，較高的收益率保障讓其可以繼續(xù)投資全貨機。對于位于中國、德國和土耳其等制造業(yè)發(fā)達的國家或者是擁有絕佳地理位置的中東地區(qū)航企來說，投資全貨機則還有一些意義。

然而對于其他航空公司，由于客機貨艙已經(jīng)能提供大量的貨運運力，它們將很難在全貨機上取得收益。

英國科因航空(Coyne Airways)是反對投資全貨機的一個典型例子?？埔蚝娇帐且患胰涍\航企，但是其并沒有運營全貨運飛機，其主要的運營方式是租用其他航空公司的貨運運力。

科因航空的首席執(zhí)行官拉里·科因(Larry Coyne)稱：“全貨機市場面臨的真正問題是——其帶來的積極作用并不顯著，但是其帶來的負(fù)面影響卻非常明顯。航空貨運市場在過去的10多年中經(jīng)歷了很多次動蕩，這對于運營全貨機的航企來說是一個非常大的問題，因為它們的全貨機每天必須要飛行14~16小時才能保證飛機購買成本的回收。如果我是一家客貨共營的航空公司的首席執(zhí)行官，那么全貨機對于我來說將是一個非常頭疼的問題。”

Strategic航空咨詢公司執(zhí)行董事斯坦·賴特(Stan Wraight)稱，全貨機的運營成本一直非常高，并且現(xiàn)在其購買成本也變得空前高昂。

另外，由于客貨共營航空公司讓貨運價格保持在較低的水平，運營全貨機的航企很難才能收回購買全貨機的成本。

亞太航空公司協(xié)會(AAPA)理事長Andrew Herdman認(rèn)為，當(dāng)前航空貨運行業(yè)存在的問題是：這是市場驅(qū)動型的業(yè)務(wù)，最重要的是關(guān)注需求?？瓦\業(yè)務(wù)在2008年全球經(jīng)濟衰退之前達到頂峰，2009年迅速下滑，然后恢復(fù)增長。貨運業(yè)務(wù)在全球經(jīng)濟衰退期間下跌約30%——大幅下滑是空前的，2010年巨大的反彈已經(jīng)消失，現(xiàn)在是下滑接著下滑。

Andrew Herdman說：“所以我們過去三年里看到的是貨運業(yè)務(wù)處于停滯狀態(tài)，和2008年差不多。與此同時，大量客運飛機投入服務(wù)以滿足客戶需求的增長，以及貨機繼續(xù)交付，這些導(dǎo)致貨運運力產(chǎn)能過剩。但是整體而言，如今不是真正的運力過剩，而是缺乏需求所導(dǎo)致。”

有航空人士認(rèn)為，如果純貨機運營商的產(chǎn)品無法馬上多樣化，部分全貨運航空公司今后可能退出市場。

問題在于，貨機運營商如何應(yīng)對運作模式的變革?或許合適的飛機、合適的價格，合適的航線網(wǎng)絡(luò)、合適的聯(lián)盟，這些才是全貨機業(yè)主在當(dāng)前不利環(huán)境生存的關(guān)鍵。

正如同盧森堡貨航CEO的的結(jié)論是：“能夠適應(yīng)不斷變化的經(jīng)濟狀況，以及不斷變化的競爭環(huán)境，這種靈活性將會是這個行業(yè)中生存的關(guān)鍵。我相信，經(jīng)濟周期增加了波動性，航空貨運業(yè)必須有范式轉(zhuǎn)變，否則專用貨機業(yè)務(wù)將不可持續(xù)發(fā)展。”