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“要率先建成長江綜合交通運輸體系，以流域開發(fā)促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展”，全國人大代表、交通運輸部長江航務(wù)管理局局長唐冠軍說，長江航運每噸·公里只有2分5厘的運輸成本，遠低于鐵路的3角和公路5角至1.1元的價格，具有節(jié)能節(jié)地、運量大等優(yōu)勢。今后要以沿江重要港口為節(jié)點，統(tǒng)籌推進水、鐵、空等運輸方式，打造網(wǎng)絡(luò)化、標準化的綜合立體交通走廊，使得長江這一大動脈能更有力地輻射帶動廣大腹地經(jīng)濟。

長江橫貫東西、溝通南北，沿江11省市占全國經(jīng)濟體量的4成以上。但長江東、中、西部經(jīng)濟發(fā)展一直存在較大差異，東部一些省份人均GDP超1萬美元，西部一些省份還不到4000美元。2014年，國務(wù)院39號文件出臺，首次在國家戰(zhàn)略層面肯定了長江黃金水道主體地位，為沿江省市提供了重大的政策紅利。唐冠軍認為，當務(wù)之急是要加快建設(shè)沿江綜合交通運輸體系，暢通各種運輸方式的有效無縫銜接，圍繞長江水道做好產(chǎn)業(yè)布局，促進沿江省市產(chǎn)業(yè)優(yōu)化和互補。

唐冠軍說，目前，長江航運存在的問題主要是“四個亟待”。通過能力亟待提高。中游瓶頸問題，全河段尚未得到系統(tǒng)治理，影響航運效益;發(fā)展質(zhì)量亟待提高，航運企業(yè)規(guī)模小、效益差，船型標準化程度不高、智能化水平低;集疏運體系建設(shè)亟待加快，由于過去運輸方式按條條和塊塊管理，彼此之間沒有形成有效的聯(lián)通;航運管理角度看，管理資源相對分散，機制機制亟待理順。

長江是全世界運輸最繁忙的河流，2014年完成的年貨運量達20.6億噸，但目前長江港口與鐵路銜接還不充分。長江干線2800余公里航道上眾多港口中，可展開鐵水運輸?shù)母劭诓坏?0個，可開展水鐵聯(lián)運的港口企業(yè)不足20家，而與鐵路直接銜接的碼頭泊位僅65個，港區(qū)鐵路專用線長度不足110公里。

唐冠軍調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前長江每年通過鐵路轉(zhuǎn)運的貨物約5000萬噸，不到長江港口集疏運比例的2%。而發(fā)達國家港口和鐵路銜接運輸比例達到30%，美國甚至高達40%。業(yè)內(nèi)公認，水鐵聯(lián)運比例每提高1%，區(qū)域整體交通運輸效率將會提高10%。

“黃金水道要產(chǎn)出黃金效益。”唐冠軍代表建議加快長江經(jīng)濟帶港口水鐵聯(lián)運發(fā)展。他建議有關(guān)部門聯(lián)合長江經(jīng)濟帶各省市研究制定長江經(jīng)濟帶水鐵聯(lián)運布局規(guī)劃。明確國家主要港口集疏運體系“最后一公里”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的責任主體，并出臺港口集疏運建設(shè)資金政策措施。大力培育港口聯(lián)運市場，出臺相關(guān)扶持政策，完善市場運輸機制，扶持運輸企業(yè)和社會力量，多方式，多層面參與多式聯(lián)運市場。