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水運具有運能大、污染少、能耗低等綠色低碳方面的比較優(yōu)勢，我國海岸線綿長，內(nèi)河水運資源豐富，具備發(fā)展水運的自然資源條件。2021年沿海和內(nèi)河承擔(dān)國內(nèi)水路貨物周轉(zhuǎn)量在綜合交通運輸體系中的占比達26%，相比2011年提高了10個百分點，在經(jīng)濟社會綠色低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展中發(fā)揮的作用日益凸顯。在水運系統(tǒng)內(nèi)，船舶運輸是能源消耗的主體，也是水運綠色低碳優(yōu)勢的重要體現(xiàn)。

作者對過去十年國內(nèi)船舶運輸綠色低碳發(fā)展取得的成效、存在的問題進行了分析，并就未來發(fā)展提出相關(guān)建議。

國內(nèi)航運綠色低碳發(fā)展優(yōu)勢不斷增強

船舶大型化進展顯著，推動航運單位周轉(zhuǎn)量能耗持續(xù)下降。在國家船型標(biāo)準(zhǔn)化政策引導(dǎo)，以及內(nèi)河航運基礎(chǔ)設(shè)施不斷改善的推動下，2011年至2021年我國內(nèi)河船舶平均噸位由500多載重噸提高到近1300載重噸，增加了144%，沿海船舶平均噸位由5000多載重噸提高到8000多載重噸，增加了近54%。運輸船舶的大型化顯著提升了單船一次性運載能力，降低了單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗，規(guī)模經(jīng)濟社會效益不斷體現(xiàn)，航運綠色低碳優(yōu)勢更加凸顯。

船舶單位功率載貨量大幅提高，進一步推動船舶技術(shù)能效水平提升。以內(nèi)河船舶為例，隨著航道條件改善、船舶設(shè)計建造技術(shù)不斷提高及大型化發(fā)展，我國內(nèi)河船舶單位載重噸所需功率不斷降低，提升了船舶能效水平。2011年至2021年我國內(nèi)河船舶單位功率載貨量增加了51%，意味著同等功率下船舶運載量加大一倍，可以使用更少的功率載運更多的貨物，進一步降低了單位周轉(zhuǎn)量的燃料消耗。

船舶運輸組織不斷優(yōu)化，船舶營運能效水平不斷提升。船舶大型化、碼頭裝卸效率提升、運輸組織能力提高，也促進了船舶運輸效率的提升。2021年內(nèi)河船舶單位載重噸完成貨運量較2011年提高19%，貨物周轉(zhuǎn)量提高60%。沿海船舶單位載重噸完成貨運量較2011年提高33%，貨物周轉(zhuǎn)量提高30%。這些效果主要來自于船舶實載率的提升以及船舶空駛、待港等時間減少，相應(yīng)提升了船舶的營運能效水平。

船舶污染物排放控制要求日益嚴(yán)格，航運綠色低碳治理能力得到有效提升。為進一步提高船舶綠色環(huán)保水平，國家近年來持續(xù)完善法規(guī)、規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，對國內(nèi)船舶污染防治要求不斷提高。在發(fā)動機氮氧化物排放方面，2011年《內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則》要求自9月1日起，內(nèi)河新建船舶的氮氧化物開始執(zhí)行國際海事組織（IMO）Tier I排放要求（國內(nèi)航行海船自2009年9月1日執(zhí)行Tier I）；2015年又進一步修改為自3月1日后，國內(nèi)新建沿海、內(nèi)河船舶氮氧化物排放提高至IMO Tier II階段要求；2019年和2020年對國內(nèi)船舶法規(guī)進行了全面修訂，與生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的國標(biāo)《船舶發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法》進行了銜接，要求自2020年6月1日起，全面執(zhí)行中國I階段排放標(biāo)準(zhǔn)，并增加了一氧化碳、碳?xì)浠衔铩㈩w粒物等方面的要求。

船用燃料含硫量要求方面也不斷提高，內(nèi)河船舶使用燃料的含硫量要求從2011年的4.5%降低至2015年的3.5%，到2018年再降低至0.001%，海船燃料含硫量自2014年的3.5%降到2019年全面實施0.5%的低硫油。

2015年，我國在環(huán)渤海、長三角、珠三角水域設(shè)立船舶排放控制區(qū)；2018年，將船舶控制范圍擴大到全部沿海和長江、西江干線水域，并對船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和揮發(fā)性有機物等污染物的排放提出了更高要求，通過幾年來的實施，船舶污染排放控制取得明顯成效。

新能源清潔能源得到探索應(yīng)用，為實現(xiàn)全面綠色低碳轉(zhuǎn)型打下堅實基礎(chǔ)。與技術(shù)能效和營運能效措施相比，綠色低碳的新能源清潔能源動力是航運減污降碳的根本性解決方案。我國在過去十幾年內(nèi)，新能源清潔能源船舶應(yīng)用從無到有、從試點探索到全面推廣，取得了扎實效果，為未來大規(guī)模推廣應(yīng)用打下了堅實基礎(chǔ)。目前，國內(nèi)船舶已開展探索應(yīng)用的能源包括液化天然氣、電力、甲醇、氫等多種，采用的動力技術(shù)包括氣體燃料發(fā)動機、鋰電池、燃料電池以及多種混合動力與集成技術(shù)。目前已建成投運LNG動力船舶300余艘，電池動力船50余艘。甲醇、氫等燃料在船舶應(yīng)用的研究和試點工作也已在局部開展。此外，還通過大力推動港口岸電設(shè)施建設(shè)和國內(nèi)船舶加裝受電設(shè)施，引導(dǎo)船舶靠港期間使用岸電。

航運綠色低碳發(fā)展多方面潛力待挖掘

盡管過去十幾年國內(nèi)航運在船舶大型化、技術(shù)水平、運輸組織效率、管理等方面都得到巨大提升，為減污降碳作出了突出貢獻，但從航運業(yè)綠色、低碳、智能發(fā)展的新要求看，仍存在一些問題與挑戰(zhàn)。

第一，船舶運力仍存在結(jié)構(gòu)性矛盾。

現(xiàn)有船舶存量大、船齡低，但綠色環(huán)保水平不一致。我國船舶相關(guān)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布時間相對較晚，如內(nèi)河船2011年實施IMO I階段，2015年實施II階段，錯過了船隊規(guī)模快速擴張和大量老舊船舶淘汰更新階段，雖然存量船舶船齡相對較低，但有相當(dāng)一部分船舶仍難以滿足最新排放要求。如現(xiàn)有內(nèi)河船舶中約有70%建造于2015年之前，達不到最新船舶氮氧化物排放控制要求。這部分船舶距離強制報廢船齡還有較長時間，難以依靠市場機制進行更新淘汰。

內(nèi)河船舶船型多雜亂，譜系化、系列化程度較低。我國內(nèi)河航道一直處于大開發(fā)大建設(shè)階段，航道等級不斷提升，船隊結(jié)構(gòu)調(diào)整不斷加快，但船型相對雜亂，沒有形成主流船型系列。國家推進主要通航水域船型標(biāo)準(zhǔn)化后，過閘船舶尺度標(biāo)準(zhǔn)化程度大幅提高，但仍有很多非過閘船舶沒有得到有效規(guī)范，系列化、譜系化程度低。相比之下，與我國以機動船為主類似的歐洲萊茵河水系，其普遍使用的歐洲標(biāo)準(zhǔn)機動貨船占比達到85%，尺度集中度較高，無論從社會觀感，還是從船舶經(jīng)濟性上均可以更好適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展需求。

新能源清潔能源應(yīng)用發(fā)展相對滯后。目前新能源和清潔能源動力船舶占比不足千分之五，相對滯后于航運綠色低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展進程。一方面，國家和地方政策支持力度還不夠大，對新能源清潔能源船舶的優(yōu)先過閘、優(yōu)先靠離泊等便利措施沒有有效落地，航運企業(yè)發(fā)展新能源清潔能源船舶面臨融資難、回收難等問題，積極性不夠。另一方面，新能源清潔能源船舶配套充換、加注站等基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)建設(shè)滯后，能源價格和供應(yīng)不穩(wěn)定，導(dǎo)致已建成的船舶難以正常運營，影響了航運企業(yè)的投資信心。

第二，船舶運輸組織效率仍有提升空間。

從國際經(jīng)驗看，發(fā)展與地區(qū)產(chǎn)業(yè)、通航條件相適應(yīng)的先進高效運輸組織方式，可有效提升運輸效率，降低能耗。如美國密西西比河船港貨相對集中、航道條件比較穩(wěn)定，一直以來以發(fā)展能耗較低的大型駁船隊運輸方式為主；歐洲萊茵河也不斷通過船組運輸方式提升運輸組織效率，降低船舶單位能耗。我國內(nèi)河尚以機動船運輸為主，船隊運輸方式發(fā)展曲折緩慢，同時干支直達、江海直達、滾裝甩掛運輸?shù)雀咝н\輸組織方式也發(fā)展相對緩慢。

第三，航運綠色低碳發(fā)展管理政策體系不盡完善。

IMO在上世紀(jì)末就開始著手推動減少航運二氧化碳排放，2013年實施新造船能效設(shè)計指數(shù)和能效管理計劃，2018年通過國際航行船舶的溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，明確了2030年和2050年的減排目標(biāo)，并進一步實施了現(xiàn)有船舶技術(shù)能效指數(shù)、運營船舶的碳強度指標(biāo)評級機制等系列船舶能效約束措施。歐盟正在探索通過制定《交通負(fù)外部成本手冊》、把航運納入歐盟碳交易體系、設(shè)立綠色發(fā)展基金等方式，加強環(huán)境外部成本核算，并轉(zhuǎn)化為高污染企業(yè)經(jīng)濟成本，引導(dǎo)航運綠色低碳發(fā)展。國內(nèi)航行船舶能效管理缺乏深入研究，尚未形成完善的約束管理長效機制，也缺乏有效激勵引導(dǎo)機制，導(dǎo)致管理約束力和市場驅(qū)動力不足。

第四，綠色低碳發(fā)展內(nèi)生動力不足。

我國內(nèi)河航運市場長期低迷，市場競爭激烈，市場環(huán)境不夠規(guī)范，內(nèi)河航運企業(yè)經(jīng)營狀況普遍較差，虧損面在40%左右。航運企業(yè)效益差，自有資金不足，也缺乏追求綠色低碳發(fā)展的內(nèi)生動力和能力。

未來發(fā)展建議

“十四五”乃至今后一段時間，是我國經(jīng)濟社會發(fā)展全面綠色低碳轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，國內(nèi)航運作為交通運輸行業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型的重要領(lǐng)域，既面臨未來公轉(zhuǎn)水帶來的運輸需求增長壓力，也面臨航運自身轉(zhuǎn)型升級、提質(zhì)增效的挑戰(zhàn)。加速實現(xiàn)綠色低碳轉(zhuǎn)型，既是貫徹新發(fā)展理念、助力穩(wěn)增長的必由之路，也是新一代航運系統(tǒng)的時代特征，是水運高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展的大勢所趨。

加快運力結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動綠色化、標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展。一是研究建立現(xiàn)有船舶能耗標(biāo)識制度，進行分類分級管理，引導(dǎo)現(xiàn)有船舶節(jié)能改造升級，加快推進高耗能、高污染老舊運輸船舶提前報廢更新或退出航運市場，為船舶綠色低碳發(fā)展?fàn)I造良好市場環(huán)境。二是持續(xù)推進內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，以安全、綠色、經(jīng)濟、高效為原則，開展船型優(yōu)選，引導(dǎo)水系或區(qū)域內(nèi)運輸船舶標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展。三是以新能源清潔能源船舶發(fā)展為核心，加快船舶綠色低碳轉(zhuǎn)型和品質(zhì)升級，積極探索凈零碳能源和動力技術(shù)應(yīng)用。在沿海和長江、西江干線大中型長距離航行船舶積極推動LNG動力和動力電池應(yīng)用，在內(nèi)河支流水網(wǎng)地區(qū)積極推動動力電池應(yīng)用，構(gòu)建便利化配套加注、充換基礎(chǔ)設(shè)施，完善上下游合作機制。積極開展甲醇、氫、氨及風(fēng)帆助航等新型動力船舶關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)和試點應(yīng)用，為未來向凈零碳船舶轉(zhuǎn)型做好技術(shù)儲備。

加快推進先進高效船舶運輸組織模式。一是創(chuàng)新內(nèi)河運輸組織模式。發(fā)揮船隊運輸組織方式邊際成本低、能耗低、排放低的比較優(yōu)勢，在我國內(nèi)河支流、運河等水域探索發(fā)展高效船組運輸組織模式，并加快推進干支直達、江海直達、甩掛滾裝運輸?shù)冗\輸組織方式。二是打造沿海水上“高速公路”，構(gòu)建高效水陸聯(lián)運系統(tǒng)。加強沿海港口樞紐功能提升，進一步縮短貨物在港集散時間和船舶在港停時，提高船舶營運效率，加快機電設(shè)備、電子產(chǎn)品、糧食、冷鏈等貨類的集裝箱運輸發(fā)展，提升沿海大通道在綜合交通運輸體系中的作用，進一步降低航運單位貨運周轉(zhuǎn)量能耗水平。三是積極推動智能技術(shù)應(yīng)用，提高航運效率與質(zhì)量水平。推動航速優(yōu)化、智能機艙、排放監(jiān)控、智能運維等智能航運技術(shù)在船舶、港口、航道應(yīng)用，優(yōu)化船舶運營調(diào)度，提升船舶航行效率，探索發(fā)展內(nèi)河船舶編隊航行。發(fā)展平臺經(jīng)濟等航運新業(yè)態(tài)，提升物流運輸組織效率和行業(yè)整體盈利水平。

建立健全船舶綠色低碳管理和政策體系。一是研究制定新造船舶能效設(shè)計指數(shù)并納入技術(shù)法規(guī)，引導(dǎo)行業(yè)選擇和使用高能效船舶；加快修訂營運船舶燃料消耗和二氧化碳排放限值及驗證方法等行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并上升為強制性標(biāo)準(zhǔn)；開展國內(nèi)船舶碳排放統(tǒng)計和監(jiān)測體系建設(shè)，研究建立國內(nèi)船舶污染物排放評估、評級機制。二是發(fā)揮有為政府作用，通過經(jīng)濟補貼等激勵政策鼓勵運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和航運綠色低碳發(fā)展。一方面，在各種運輸方式環(huán)境影響等外部成本量化的基礎(chǔ)上，通過經(jīng)濟鼓勵政策或者市場交易機制將外部成本內(nèi)部化，轉(zhuǎn)化為水路運輸成本的相對下降，引導(dǎo)和促進全社會運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和對水路運輸認(rèn)識的提高。另一方面，通過經(jīng)濟政策鼓勵高排放船舶退出市場和新建船舶應(yīng)用綠色低碳技術(shù)，同時實施船舶優(yōu)先過閘、降低車船稅、港口收費等激勵政策，促進低碳綠色船舶技術(shù)的應(yīng)用。三是推動形成有效市場，改善國內(nèi)航運發(fā)展環(huán)境，營造綠色低碳發(fā)展理念和文化。打造公平公正、競爭有序的營商環(huán)境，鼓勵優(yōu)勢企業(yè)做大做強，提升航運企業(yè)發(fā)展質(zhì)量和效益，提升企業(yè)自主創(chuàng)新能力和綠色低碳發(fā)展的內(nèi)生動力。

過去十年，我國國內(nèi)航運在綠色低碳發(fā)展方面取得巨大成就，也面臨新的機遇和挑戰(zhàn)。立足新發(fā)展階段，完整、準(zhǔn)確、全面貫徹新發(fā)展理念，構(gòu)建新發(fā)展格局，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展是我們面臨的時代選擇。我們必須進一步提高認(rèn)識，強化創(chuàng)新引領(lǐng)，打造更加安全、綠色、智慧的新一代水運系統(tǒng)，進一步發(fā)揮水運的比較優(yōu)勢，積極融入綜合交通運輸體系建設(shè)，在交通運輸節(jié)能減排和綠色低碳發(fā)展中體現(xiàn)擔(dān)當(dāng)和作為，為加快建設(shè)交通強國、當(dāng)好中國現(xiàn)代化開路先鋒作出新貢獻。