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2020年，新冠肺炎疫情嚴(yán)重制約世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展，石油需求塌陷導(dǎo)致國(guó)際油價(jià)大幅波動(dòng)，國(guó)際國(guó)內(nèi)交往受阻也給民航業(yè)帶來(lái)前所未有的考驗(yàn)。當(dāng)前國(guó)際油價(jià)有哪些特點(diǎn)，未來(lái)預(yù)期如何，反常的油價(jià)會(huì)給航空公司帶來(lái)哪些短期風(fēng)險(xiǎn)，疫情是否會(huì)加速全球能源結(jié)構(gòu)改變，這種改變會(huì)給民航業(yè)帶來(lái)怎樣的發(fā)展機(jī)遇？

國(guó)際油價(jià)存在“跌急漲緩”的特點(diǎn)

2020年以來(lái)，國(guó)際原油價(jià)格在新冠肺炎疫情和產(chǎn)油國(guó)限產(chǎn)風(fēng)波的疊加影響下大幅波動(dòng)，漲跌的幅度和規(guī)?？涨?，在短短3個(gè)月時(shí)間里下跌超過(guò)70%，美國(guó)西德克薩斯中間輕質(zhì)基原油（WTI）甚至出現(xiàn)了負(fù)油價(jià)的極端情況，隨后又在2個(gè)月內(nèi)翻了一倍、兩倍甚至更多。

與此同時(shí)，我國(guó)航空煤油消耗量在2月份跌入谷底，不及去年同期的三成，同比下降71.7%。3月、4月逐步回升至四成水平，5月、6月隨著國(guó)內(nèi)復(fù)工復(fù)產(chǎn)進(jìn)度加快，航空煤油消耗量逐漸恢復(fù)到去年同期的七成。近期受北京疫情影響消耗量回撤了15%，隨著疫情逐步得到控制，相信我國(guó)航空煤油需求的恢復(fù)會(huì)遠(yuǎn)好于其他國(guó)家。

需求逐漸恢復(fù)，油價(jià)的修復(fù)又需要多長(zhǎng)時(shí)間？綜合國(guó)際油價(jià)歷次大跌的情況看，呈現(xiàn)“跌急漲緩”的特點(diǎn)。恢復(fù)時(shí)間最短的是1997年的亞洲金融危機(jī)，歷時(shí)86周；但是1997年大跌持續(xù)的時(shí)間卻是最長(zhǎng)的，長(zhǎng)達(dá)100周?；謴?fù)時(shí)間最長(zhǎng)的是1990年的后石油危機(jī)，歷時(shí)650周，也就是說(shuō)用了長(zhǎng)達(dá)13年的時(shí)間油價(jià)才恢復(fù)到大跌前的水平。而此次油價(jià)大跌，正值后金融危機(jī)時(shí)代的資產(chǎn)泡沫期，其間美股史無(wú)前例的4次熔斷就是很好的印證。目前看，本輪大跌有沒(méi)有見底，見底后油價(jià)能恢復(fù)到什么位置、需要多長(zhǎng)時(shí)間都是未知數(shù)，但是“跌急漲緩”的特點(diǎn)恐怕不會(huì)改變。

新一輪低油價(jià)周期利好民航運(yùn)輸業(yè)

當(dāng)前國(guó)際油價(jià)充斥著快速膨脹泡沫。近期油價(jià)反彈的速度和規(guī)模史無(wú)前例，可以說(shuō)是美國(guó)極度寬松的貨幣政策和供給端控制雙重刺激的結(jié)果，已經(jīng)嚴(yán)重脫離了基本面。利多油價(jià)的信息都是看預(yù)期，而利空卻都是實(shí)打?qū)嵉摹?/span>

一方面，美聯(lián)儲(chǔ)維持零利率到2022年，同時(shí)幾乎無(wú)差別地購(gòu)買企業(yè)債。極度寬松的資金面和疫情帶來(lái)的實(shí)體投資停滯，導(dǎo)致大量資金涌入股市和大宗商品市場(chǎng)。美國(guó)三大股指強(qiáng)力修復(fù)，納斯達(dá)克甚至再創(chuàng)新高，油價(jià)正是在這種大環(huán)境下實(shí)現(xiàn)V形反轉(zhuǎn)，原油期貨的日成交量放大超過(guò)10倍。

另一方面，沙特主導(dǎo)的“OPEC（石油輸出國(guó)組織）+”空前團(tuán)結(jié)，給市場(chǎng)傳遞了持續(xù)有效減產(chǎn)的信心。但是實(shí)際執(zhí)行當(dāng)中各家卻是明修棧道暗度陳倉(cāng)，既要推高油價(jià)，又要確保市場(chǎng)份額。美國(guó)原油庫(kù)存再創(chuàng)新高，頁(yè)巖油產(chǎn)量止跌回升；有外媒報(bào)道我國(guó)原油庫(kù)存半年增加4.4億桶（超過(guò)1個(gè)月用量），規(guī)模前所未有；從中東到印度、從新加坡再到遠(yuǎn)東的航路上仍然擁堵著大量原油船舶浮倉(cāng)。

然而，短期需求情況卻不容樂(lè)觀，終端需求低迷正在逐步傳導(dǎo)到上游。在原油庫(kù)存高企的同時(shí)，當(dāng)前成品油庫(kù)存也處于歷史高位，我國(guó)沿江和沿海滿載成品油的油輪也可以用“擁堵”來(lái)形容了，終端油庫(kù)堵庫(kù)情況嚴(yán)重。而美國(guó)、印度和巴西等國(guó)家疫情反彈且再創(chuàng)新高，也給全球需求恢復(fù)蒙上了陰影，6月上旬美國(guó)汽油消費(fèi)量同比下降20%，航空煤油消費(fèi)量同比下降60%。有分析認(rèn)為，2020年全球能源需求將下降超過(guò)10%，到2022年才能恢復(fù)到2019年的水平。

回顧1988年以來(lái)32年的油價(jià)走勢(shì)，可以把它分成兩個(gè)16年，一個(gè)是“均價(jià)20美元/桶上下低油價(jià)的16年”，另一個(gè)是“均價(jià)75美元/桶大幅波動(dòng)的16年”。1988年至2003年的這16年間，長(zhǎng)期的低油價(jià)以及經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展刺激了全球化石能源需求井噴，造就了后來(lái)2004年至2019年這16年的高油價(jià)，這期間圍繞需求側(cè)和供給側(cè)的大事件也帶動(dòng)了油價(jià)大幅波動(dòng)。

未來(lái)一個(gè)時(shí)期，疫情可能帶來(lái)的貿(mào)易保護(hù)和逆全球化加劇，或?qū)⑹故托枨蠡謴?fù)的時(shí)間拉得更長(zhǎng)，原油產(chǎn)能也將持續(xù)過(guò)剩，“OPEC+”主導(dǎo)的賣方市場(chǎng)格局可能會(huì)被打破。隨著新能源替代技術(shù)不斷成熟，各國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型成為必然，石油需求峰值或?qū)⑻崆暗絹?lái)。那么，石油市場(chǎng)很可能會(huì)開啟一個(gè)新的低油價(jià)周期，原油價(jià)格可能長(zhǎng)期保持在50美元/桶的全球平均開采成本附近。

眾所周知，航空公司最大的成本開支就是燃油成本，2019年國(guó)內(nèi)4大航空公司總成本4231.4億元，其中燃油成本占比高達(dá)31.5%。2019年布倫特原油的均價(jià)是64.19美元/桶，如果原油價(jià)格下降到50美元/桶，綜合測(cè)算航空公司的燃油成本將下降5.1%，也就是說(shuō)會(huì)給我國(guó)4大航空公司增加216億元的毛利，而我國(guó)4大航空公司2019年的利潤(rùn)總和也只有154.9億元。

綜上所述，短期內(nèi)油價(jià)波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)仍然較大，很有可能出現(xiàn)第二波大跌，航空公司要以穩(wěn)為主，謹(jǐn)慎操作航空油料的套期保值及其衍生品交易。長(zhǎng)期看，低油價(jià)周期將會(huì)給民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展帶來(lái)持續(xù)紅利，助推民航相關(guān)產(chǎn)業(yè)再次騰飛。

（作者系中國(guó)航空油料集團(tuán)有限公司采購(gòu)管理部高級(jí)經(jīng)理）