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最近，一篇名為《網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)稅務(wù)不合規(guī)？嚴(yán)懲的不僅僅是平臺！》的文章在行業(yè)內(nèi)引發(fā)強(qiáng)烈反響，對于今年虛火過度的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，這種中肯且專業(yè)的分析文章如同一盆恰當(dāng)好處的冷水，讓很多觀望者開始重新審視起這一物流行業(yè)的全新業(yè)態(tài)。

2020年1月1日，由交通運(yùn)輸部、國家稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布的《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營管理暫行辦法》正式實施，此后，各省份的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)政策也相繼出臺，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營許可證開始有序發(fā)放，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)時代正式拉開帷幕。

從無車承運(yùn)發(fā)展演變而來的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)，為物流行業(yè)的發(fā)展增添了新的活力，但在具體的推進(jìn)過程中，難免也會走上一段彎路。

在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)牌照申請逐步放開之后，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺已不再是稀缺資源，各路牛鬼蛇神蜂擁而至，都想從中分得一杯羹，但由于很多企業(yè)自身研發(fā)實力有限，導(dǎo)致平臺數(shù)據(jù)混亂，本身存在合規(guī)風(fēng)險，只能用低價策略吸引客戶合作，但實際上，這已經(jīng)在無形中為平臺和合作企業(yè)都埋上了一顆定時炸彈。

平臺不合規(guī)，為什么合作企業(yè)也會受牽連

對于稅務(wù)這種極為敏感的監(jiān)管紅線來說，從來就不存在模棱兩可的中間地帶，一旦觸碰，那么遲早就會有暴雷的一天。

平臺自身存在合規(guī)風(fēng)險，出現(xiàn)問題自然難逃法律制裁，而合作的企業(yè)往往也會被追責(zé)，按照刑法第201條、205條之規(guī)定，可能會存在觸犯逃稅罪、虛開增值稅專用發(fā)票、用于騙取出口退稅、抵扣稅款發(fā)票罪的風(fēng)險。

雖然在補(bǔ)繳應(yīng)納稅款，繳納滯納金后，已受行政處罰的納稅人，可以不予追究刑事責(zé)任，但對于企業(yè)來說，這種涉稅處罰所造成的商譽(yù)影響，也同樣是短期內(nèi)難以修復(fù)的。

在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺出現(xiàn)之前，電子商務(wù)平臺也曾經(jīng)出現(xiàn)過類似的涉稅風(fēng)險，利用電商平臺虛開增值稅專用發(fā)票的受票企業(yè)，最終遭受到了嚴(yán)厲處罰。

2014年上海市政府網(wǎng)站披露的一起案件信息顯示，在上海市嘉定區(qū)稅務(wù)稽查部門破獲的一起利用電商平臺虛開增值稅專用發(fā)票案中，最終查實42戶惡意受票企業(yè)，追繳稅款及稅費(fèi)附加、加收滯納金、處罰款等共計3000多萬元。

無論是昔日的電子商務(wù)平臺，還是如今的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺，本質(zhì)上來說都是由于技術(shù)進(jìn)步而誕生的新型業(yè)態(tài)，雖然革新了交易方式，但根本的生產(chǎn)關(guān)系并沒有發(fā)生改變，稅務(wù)層面的合規(guī)底線也不會出現(xiàn)松動。

其實在合規(guī)性上，任何平臺都會將其視作最基本的運(yùn)營要求，但由于很多小平臺自身研發(fā)實力存在缺陷，產(chǎn)品功能又不能完全匹配真實的業(yè)務(wù)場景，無形中埋下了稅務(wù)暴雷的隱患。

而與之合作的企業(yè)客戶，往往出于價格低廉等因素，忽略了在稅務(wù)合規(guī)上的堅守原則，將企業(yè)置于危險境地而不自知，一旦出現(xiàn)問題，勢必將付出慘痛代價。

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)到底要解決的是什么問題

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)不應(yīng)該避諱談稅票的問題，但如果只把眼光局限于財稅降本這一個價值點上，那么顯然也和國家大力推進(jìn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)模式的初衷相違背。

在《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營管理暫行辦法》中，對于“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)”的定義是：經(jīng)營者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運(yùn)輸資源，以承運(yùn)人身份與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，委托實際承運(yùn)人完成道路貨物運(yùn)輸，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營活動。

從這個維度看，對于運(yùn)輸資源的整合與配置，才是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的核心關(guān)鍵詞，落實到實際的業(yè)務(wù)場景中，則體現(xiàn)在成本降低和效率提升這兩大重要模塊。

在前不久國家發(fā)展改革委聯(lián)合交通運(yùn)輸部共同印發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步降低物流成本的實施意見》中，也不難看出類似的論調(diào)，即“嚴(yán)格落實網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺運(yùn)營相關(guān)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)公路貨運(yùn)新業(yè)態(tài)規(guī)范發(fā)展?！?/span>

明確了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的核心要義，對于很多想要和搭上網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)這班快車的物流企業(yè)來說，也就明確了自身能夠從網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)模式中究竟能獲得哪些提升。

根據(jù)交通運(yùn)輸部公布的《2019年道路貨物運(yùn)輸量專項調(diào)查公報》顯示：2019年9月每輛貨車每日平均行駛僅為190公里，而在一些歐美國家，一輛貨車有效行駛里程平均每天能達(dá)到1000公里。

相對較低的運(yùn)輸效率，使得推行網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)勢在必行，借助互聯(lián)網(wǎng)平臺的組織優(yōu)勢，提升中國公路運(yùn)輸?shù)恼w發(fā)展水平，這才是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的根本愿景。

而對于物流企業(yè)來說，財稅層面的合規(guī)與降本只是一個開端，更大的想象空間還來自于業(yè)務(wù)層面的效率提升，運(yùn)力資源掌控、信用體系建設(shè)、內(nèi)部流程優(yōu)化等諸多改變，才是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)回報給物流企業(yè)最大的增益。

該選擇一個怎樣的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺

路歌平臺創(chuàng)始人、資深物流人馮雷曾把物流企業(yè)如何搭上網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)這班快車分成了兩類，一類是與網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺合作，另一類則是自建平臺。

第一類的合作方式，避免了物流企業(yè)獨自去抗門檻成本、運(yùn)營成本，同時還要面對自身內(nèi)部改造挑戰(zhàn)的問題，同時能夠借助網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺實現(xiàn)程線上化、運(yùn)力優(yōu)化和外部資源嫁接，幫助企業(yè)把生意做得更好。

第二類自建平臺的方式，則對于企業(yè)自身則提出了更高的要求，一般適用于頭部的物流企業(yè)，有數(shù)以十億計的產(chǎn)值作為保障，才能夠負(fù)擔(dān)后期網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)沉重的運(yùn)營成本。

但無論是外部合作還是內(nèi)部自建，對于企業(yè)本身來說，合規(guī)性依然是一個繞不過去的話題，加之目前行業(yè)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)代辦業(yè)務(wù)的興起，合作和自建都需要面臨如何挑選合作伙伴的問題。

如何選擇一個適合企業(yè)自身的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺，首先看中的肯定是平臺的綜合實力，這其中就包括了技術(shù)的研發(fā)能力、產(chǎn)品的適配能力以及服務(wù)的保障能力，從根本上來說這也是企業(yè)能夠規(guī)避掉合規(guī)風(fēng)險的一大主要途徑，尤其對于一些積淀時間較短、用低價策略招徠客戶的小平臺來說，往往在上述這幾個維度上都存在明顯缺陷。

其次在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的基本業(yè)務(wù)流程之外，還有更多的優(yōu)勢資源幫助企業(yè)賦能，比如運(yùn)力整合、資金籌劃、流程再造、車后服務(wù)等，也正是基于這些后續(xù)的增值服務(wù)，才能夠幫助企業(yè)實現(xiàn)“降本增效”這一宏達(dá)的命題。

至于明面上顯而易見的價格優(yōu)勢，在可能存在的合規(guī)風(fēng)險面前其實并不占優(yōu)勢，合規(guī)是平臺和企業(yè)建立合作的基礎(chǔ)，基礎(chǔ)沒有打牢，那么所謂的“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)”也只不過是空中樓閣。