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摘要：在鏈式思維的時代，航空物流最后一公里就是航空物流服務(wù)鏈的最后一個環(huán)節(jié)，相當(dāng)于快遞企業(yè)把快件送到門，對標(biāo)快遞企業(yè)的速度和服務(wù)，航空物流最后一公里的客戶體驗相差甚遠。本文用航空物流服務(wù)鏈理念，分析航空物流最后一公里存在的問題，從實現(xiàn)空陸聯(lián)運高效運行和航空貨運高質(zhì)量發(fā)展兩層面闡述解決思路和辦法，并提出今后改革創(chuàng)新的具體路徑，進而重新衡量航空物流企業(yè)改革方向，希望能為同行的現(xiàn)實工作提供一些啟迪。 

一、引言 

在當(dāng)今鏈式思維的時代，航空物流最后一公里就是航空物流服務(wù)鏈的最后一個環(huán)節(jié)，相當(dāng)于快遞企業(yè)把快件送到門，對標(biāo)快遞企業(yè)的速度和服務(wù)，航空物流最后一公里的客戶體驗相差甚遠。從服務(wù)鏈全鏈路來講，提高航空物流最后一公里的體驗主要應(yīng)通過兩個層面去實現(xiàn)，一是航空物流企業(yè)包括航司、機場和貨代等航空貨運業(yè)務(wù)與快遞公司地面運輸銜接合作有效性的提高，以滿足客戶的直接感受；二是航空物流服務(wù)鏈中的航空貨運業(yè)務(wù)效率和服務(wù)質(zhì)量的提高，是支撐客戶整體航空物流體驗的基礎(chǔ)和主要來源。第一個層面是空陸聯(lián)運模式的高效性問題，第二層面是航空貨運本質(zhì)和核心問題，只有兩個層面同時高效運營，無縫對接，航空物流服務(wù)鏈才能完整高效運行，而這正是所有航空物流企業(yè)的價值所在和當(dāng)前的改革努力方向。 

二、如何實現(xiàn)空陸聯(lián)運高效運行 

1、卡車航班在貨物空陸聯(lián)運的“一單到底”中發(fā)揮著關(guān)鍵作用。 

我國主要的航空貨運樞紐，如香港機場、北京首都機場、上海浦東機場、廣州機場、深圳機場等，集散周邊貨物的主要方式是通過卡車航班。國貨航、東航物流等擁有成熟的卡車航班業(yè)務(wù)，支撐其在樞紐機場的貨物集散。但卡車航班只是從有國際航班的機場通過海關(guān)監(jiān)管車運輸?shù)絿H貨物目的地機場，彌補的是國際貨物目的地機場沒有國際航班的空缺。而要把航空貨物送到門，主要還是靠航空物流服務(wù)鏈的前端服務(wù)主體即航司、機場和貨代通過與快遞公司合作，由快遞公司實現(xiàn)。 

2、快遞（物流）貨車才是真正實現(xiàn)“航空物流最后一公里”配送主體。 

航空貨物由機場到客戶的運輸是完全依賴快遞（物流）貨車，而這“最后一公里”恰恰被大多數(shù)航空物流企業(yè)所忽略，也備受客戶垢病，很少有機場或航司重視此項服務(wù)。由于沒有有效的計劃組織和協(xié)調(diào)，客戶只能自己臨時找車，不得不接受零擔(dān)“高價”。造成這種現(xiàn)象的原因主要是航空物流企業(yè)的經(jīng)營思路還是傳統(tǒng)航空貨運點對點模式，而沒有形成現(xiàn)代航空物流服務(wù)鏈經(jīng)營理念。  

從市場需求來看，小件貨物如合同、標(biāo)書、樣品以及時令水果海鮮等都有當(dāng)天送達目的地客戶的需求，而順豐等快遞公司以次日達服務(wù)為主，除個別如上海深圳等網(wǎng)絡(luò)較全的城市外，難以滿足時間要求，相當(dāng)一部分客戶就會選擇直接送到機場找機場或航空公司貨運部門搭最近的航班，到達目的地機場后，除非有人到機場接貨，否則只能請第三方送貨，所以，如何確保航班到達目的地機場后第一時間派送到客戶手里，且價格合理，這是目前航空物流服務(wù)鏈中一個“熟視無睹”的短板。 

從快遞公司業(yè)務(wù)來看，為實現(xiàn)進港快速提貨，也需要與機場貨運部門建立合作關(guān)系。如順豐速運在首都機場與其地面服務(wù)代理公司BGS開展合作，推出了專供順豐速運貨物的進港速提業(yè)務(wù)。  

由此，筆者建議由機場或航空公司貨運部門牽頭，將貨物當(dāng)?shù)嘏伤蜆I(yè)務(wù)外包，最好是機場或航司的貨運信息系統(tǒng)與快遞公司信息系統(tǒng)對接，類似菜鳥或閃送等，實現(xiàn)“一單到底”。制定物流安全、時效性和價格等評價指標(biāo)，結(jié)合快遞（物流）企業(yè)的信用和網(wǎng)絡(luò)布局以及產(chǎn)能等實力，公開招標(biāo)，擇優(yōu)錄取。把指標(biāo)轉(zhuǎn)化為規(guī)范流程或方案，設(shè)立信息反饋機制，在互聯(lián)網(wǎng)建立信息平臺公開信息，定期對業(yè)務(wù)的推進情況進行把控，完成業(yè)務(wù)實施的管理閉環(huán)。  

同時機場也應(yīng)提供足夠大的接近空側(cè)位置的分撥貨物場地，在硬件上為空陸聯(lián)運高效運作提供必要的條件。 

三、如何實現(xiàn)航空貨運高質(zhì)量發(fā)展 

目前航空貨運特點：點到點，站到站；簡單的貨運服務(wù)，缺少物流服務(wù)體系、物流整體服務(wù)能力，未能很好滿足新興消費者的需求。影響效率主要有環(huán)節(jié)多、主體多、流程復(fù)雜等三個原因，解決的辦法主要有：一是航空貨運服務(wù)鏈資源的整合；二是提高郵快件的航空效率；三是促進智慧化創(chuàng)新提高各環(huán)節(jié)的效率。 

（一）航空貨運服務(wù)鏈資源整合  

航空物流企業(yè)在戰(zhàn)略上應(yīng)順應(yīng)國家、民航業(yè)以及物流業(yè)等宏觀發(fā)展大勢和戰(zhàn)略規(guī)劃要求，同時要貼合市場實際需求，認清航空物流的需求，充分匹配如“門到門”、“一單制”等具備買方市場特性的需求，還要客觀認清自身的航空資源、融資能力、經(jīng)營能力等整體現(xiàn)狀，權(quán)衡考慮戰(zhàn)略重點及戰(zhàn)略方向。  

1、航空貨運服務(wù)鏈縱向整合 

航空貨運服務(wù)鏈單個環(huán)節(jié)的縱向整合，如省級集團各機場的貨運整合，有利于豐富航空貨運資源，統(tǒng)一管理，增強自身實力，有利于市場化經(jīng)營，提高服務(wù)質(zhì)量和效率。有兩種整合模式： 

（1）機場貨站經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓模式 

省內(nèi)貨運最大的機場貨運公司與集團下屬其他機場通過機場貨站經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的方式，擁有各機場貨站的所有設(shè)施設(shè)備和庫區(qū)以及獨家經(jīng)營權(quán)，得以統(tǒng)一管理和經(jīng)營，其中包括貨代的國內(nèi)國際代理資質(zhì)，確保包艙銷售等經(jīng)營活動的開展。 

如西部機場集團（以下簡稱“集團”）。2016年陜西青海寧夏三省機場和甘肅兩機場的貨站整合成一個公司即西部機場集團航空物流有限公司（以下簡稱“物流公司”），物流公司的總經(jīng)理和書記由集團聘任和管理，班子其他成員和下屬管理層干部都由物流公司自聘，所有員工都與物流公司簽勞動合同，集團按年度任務(wù)的完成程度核定工資總額，在一定基礎(chǔ)上浮動，薪酬制度逐步向市場化轉(zhuǎn)化。  

這種模式在“一大眾小”的機場集團比較合適，改制和運作壓力相對小，較易形成統(tǒng)一思想。整合后的機場群航空貨運資源共享，管理和操作標(biāo)準一致，集團內(nèi)各機場之間貨運周轉(zhuǎn)效率較原先單獨運行大大提高，航空貨運運作能力大增。 

（2）股份制模式

機場貨運整合通過資產(chǎn)評估進行股權(quán)安排，成立一家航空物流股份公司。這種模式較適合新成立的貨運公司，優(yōu)勢在于法人治理結(jié)構(gòu)清楚，為進入證券市場進行資本運作打下基礎(chǔ)，對于現(xiàn)已成立的貨運公司，整合運作時間會較長。 

總之，貨站在整個航空物流鏈中是最優(yōu)質(zhì)最穩(wěn)定的資源，單獨的貨站發(fā)揮的作用相當(dāng)有限，難以產(chǎn)生內(nèi)生改革動力，到航空貨物集中區(qū)域設(shè)立異地貨站等服務(wù)前置模式，也許是能想到的延伸市場和增強功能的最好辦法。只有貨站和貨站之間整合才會產(chǎn)生更多更大的價值，而且國家已把民航列入第一批國企混改試點對象，還不斷放寬對民資股份占比限制，也有些大型貨代公司已經(jīng)參股整合一些小型機場貨站并參與經(jīng)營，所以，不管是政策上還是增強航空貨運核心優(yōu)勢上，航空貨運資源整合放大都是航空物流企業(yè)改革的首要任務(wù)。 

2、航空貨運服務(wù)鏈橫向整合 

航空貨運服務(wù)鏈橫向整合就是把服務(wù)鏈中各環(huán)節(jié)之間資源整合，如東航物流的改制模式就是一個典型代表，無疑也是航空物流企業(yè)改制的一個示范。 

從航空貨運業(yè)務(wù)角度上看，航空貨運服務(wù)鏈的資源主要涉及客機腹艙資源、全貨機資源、貨站資源以及艙位銷售、產(chǎn)品設(shè)計等資源，資源橫向整合就是要通過各種手段，實現(xiàn)這些資源之間的有效配合，提高整個服務(wù)鏈的運營效率。 

在各種橫向整合模式中，空中運輸與貨站資源整合是最為關(guān)鍵的核心部分。一方面，貨站服務(wù)是空中運輸服務(wù)的直接補充，在空中運輸服務(wù)與貨站服務(wù)結(jié)合之后，利用貨站的集貨與散貨的功能，能夠有效地整合航空貨運運力和其他資源；另一方面，還能創(chuàng)新出符合客戶需求的新產(chǎn)品，從而能夠更好地滿足客戶的需求。大韓航空與新加坡航空成功運營的主要經(jīng)驗是每到一個新的重點市場后，第一步就是建設(shè)自己的航空貨站，完善貨站處理服務(wù)；而美國西北航空公司則充分利用安克雷奇和東京成田機場的貨站服務(wù)，構(gòu)造了一個以安克雷奇——東京航線為干線，以東京與安克雷奇為樞紐的連接亞洲與美國的航空貨運網(wǎng)絡(luò)。

綜上，航空貨運服務(wù)鏈在縱向整合基礎(chǔ)上進行橫向整合，效果更佳，尤其是中小規(guī)模的航空物流企業(yè)。但不管何種方向的整合，整合后企業(yè)一定要建立和不斷完善其市場競爭機制，否則再完善的產(chǎn)業(yè)鏈也無法長遠健康發(fā)展；其次是航空物流企業(yè)在健全服務(wù)鏈建設(shè)的同時，自身的核心優(yōu)勢不但不能放棄，相反要更加強化發(fā)展，核心競爭力是任何企業(yè)的根本，航空貨運服務(wù)鏈的生命力是由鏈條上所有有競爭力的企業(yè)有機結(jié)合產(chǎn)生和強大的。沒有自身的強大，光靠服務(wù)鏈是不可能有前途發(fā)展的。 

3、航空物流服務(wù)鏈信息整合 

從航空物流業(yè)務(wù)出發(fā)，應(yīng)建立完善聯(lián)通海關(guān)、機場、航司、貨代、客戶等主體的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換接口，逐步應(yīng)用電子運單、RFID、大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)以及區(qū)塊鏈等新技術(shù)，形成具備一定信息資源整合能力的信息平臺，為航空物流所有參與方提供包括訂艙、貨物交運、主/分單、海關(guān)艙單等關(guān)鍵貨運信息的交互服務(wù)，提供一站式采集、信息共享的綜合服務(wù)平臺，建立新型的行業(yè)服務(wù)模式，消除信息孤島，加強資源整合，增強信息流通效率。目前航空物流各項電子化項目進展如下：  

（1）貨運生產(chǎn)系統(tǒng)實現(xiàn)核心生產(chǎn)流程電子化 

自2001年至今，貨運生產(chǎn)系統(tǒng)CFPS經(jīng)歷從1.0到6.0版本的不斷迭代更新，使國內(nèi)主要機場貨站實現(xiàn)了從人工操作到電子化的升級，隨著業(yè)務(wù)模式不斷改進，逐步向智能化邁進。 

(2)實現(xiàn)貨運安檢電子化無紙化 

新投運的大興國際機場的貨運安檢項目，實現(xiàn)了東航、南航和機場三家貨站的統(tǒng)一化安檢管理：統(tǒng)一安檢，集中判圖；自助申報、人證識別、信用評級；實現(xiàn)安檢申報放行電子化；移動安檢和數(shù)據(jù)可視化；安檢信息平臺化綜合管理等。 

(3)機場集團多場站的全面電子化服務(wù) 

西部集團已實現(xiàn)西安、銀川、西寧三場對飛航班的艙單和運單數(shù)據(jù)共享和交互。 

(4)機場貨站電子運單方案落地 

東遠物流貨站已完成電子運單落地方案，現(xiàn)確定電子運單落地流程。 

(5)航空公司電子運單方案實施 

中貨航已全面上線上海出發(fā)的國際流程，現(xiàn)試運行上海出發(fā)的國內(nèi)流程。 

（6）電子貨運系統(tǒng)即單一窗口試點 

廈門機場已完成進港、進口部分，可實現(xiàn)提前報關(guān)和預(yù)約提貨，網(wǎng)上繳費。年底計劃試點出口部分，解決安檢章問題后，也應(yīng)順利完成。  

可以看出航空物流全面電子化已越來越漸近了。對航空物流企業(yè)而言，信息只有流通才有價值，航空物流鏈的效能才有提高的可能，所以首先應(yīng)樹立科學(xué)的大局觀，發(fā)展觀，與時俱進，以開放的心態(tài)面對信息共享和航空物流服務(wù)鏈形成，打破自我封閉。其次應(yīng)積極參與行業(yè)數(shù)據(jù)標(biāo)準制定。按民航局《航空物流發(fā)展指導(dǎo)意見》設(shè)立的目標(biāo)，2020年后將全面實施貨運電子化，航空物流鏈的各環(huán)節(jié)企業(yè)運行和經(jīng)營將隨之發(fā)生較大變化，航空物流企業(yè)務(wù)必未雨綢繆，及早謀劃，搶占發(fā)展高地。 

 （二）提高郵快件航空運輸效率  

1、航空郵快件已成為機場貨運的重要增長點 

深圳機場、南京機場郵快件占貨郵吞吐量的比例均超過50%，杭州機場郵快件占比達到70%，上海浦東機場郵快件占比達到20%。隨著跨境電商的蓬勃發(fā)展，國際郵快件的需求將更加旺盛，機場貨郵吞吐量結(jié)構(gòu)中郵快件的比例將進一步增加，見表1所示。 

表1：國內(nèi)外快遞公司樞紐在各大機場的分布 

2、郵政快遞企業(yè)全貨機隊發(fā)展迅猛 

截止2019年5月，順豐航空自有全貨機達到55架，圓通航空12架，中國郵政航空33架，郵政快遞企業(yè)自有全貨機數(shù)量正式破百，占全國全貨機總規(guī)模的58%。全貨機增量迅速，航空快遞企業(yè)成購機主力。 

3、航空物流企業(yè)與郵政快遞的信息互聯(lián)有待加強 

目前，快遞企業(yè)、貨代、貨站和航司等主體之間信息銜接不暢通，航空郵件快件由貨代——貨站——上機——下機，整個航空運輸流程中出現(xiàn)黑箱化，無法實現(xiàn)信息共享和貨物實施追蹤。除了航空物流鏈信息系統(tǒng)未形成外，主要原因是郵件快件多混在普貨中操作，機場對貨物進行批量操作，一般按照大箱安檢，目前沒有專屬設(shè)施能夠?qū)︵]件快件進行小件識別，致使郵件快件與其所在大箱信息無法對接。  

4、機場安檢的流程和效率有待優(yōu)化改善 

郵政快遞企業(yè)與安檢部門之間圍繞貨郵安檢在安檢級別、安檢流程以及問題貨物處理等方面矛盾突出，見表2所示。 

表2：郵政快遞企業(yè)與安檢部門之間主要矛盾 

總之，航空物流企業(yè)應(yīng)重視上述矛盾的解決，切實改善空運環(huán)境，提高服務(wù)和效率，使更多郵快件選擇航空運輸。 

（三）創(chuàng)新機制，促進智慧化，突破各環(huán)節(jié)效率 

1、通關(guān)效率：創(chuàng)新大開放大口岸大通道大流通模式，實現(xiàn)國際郵件屬地報關(guān)，跨區(qū)互認，便利轉(zhuǎn)關(guān)等，如上海虹橋空港社區(qū)貨運樞紐專業(yè)委員會在制度上探索； 

2、安檢效率：根據(jù)貨代的誠信程度和貨物種類進行分類分級安檢，如南京機場試點也較成功；安檢前移，估計在2021年6月前香港機場肯定會有具體方案出臺。郵快件安檢規(guī)則和專屬設(shè)施也應(yīng)及早實施。 

3、流程重造：特別是大型樞紐機場如北上廣等機場的進港貨物流程重造，配之信息智慧技術(shù)，進港貨物在機坪流轉(zhuǎn)時間應(yīng)有大幅度縮短的可能。 

另外，倉庫人工分揀，客機腹艙人工裝貨和貨機集裝箱集裝板的人工操作，以及裝卸搬運工具等機械化智能化都有很大的技改空間。 

上述創(chuàng)新項目應(yīng)是航空物流企業(yè)今后相對長時間內(nèi)重點要改革的路徑。 

四、結(jié)語 

在民航強國建設(shè)中，航空物流最后一公里表面上看只是一部分客戶體驗而已，其實，反映的是整個航空物流服務(wù)鏈的質(zhì)量和效率，也是航空物流企業(yè)改革的方向。我們已處于鏈式思維的時代，應(yīng)重新衡量航空物流企業(yè)改革方向，樹立航空物流服務(wù)鏈、航空物流供應(yīng)鏈的理念，把不斷提高客戶體驗為努力目標(biāo)，在體制機制的頂層設(shè)計，到安檢規(guī)則，操作標(biāo)準以及高新科技應(yīng)用方面，堅持改革創(chuàng)新，一定能闖出一條具有“中國特色”航空物流高質(zhì)量發(fā)展之路。(民航智庫專家郁志翔 寧波機場集團有限公司 此文刊登在《空運商務(wù)》2020/1/25,總第416期，P18-P21)