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與地球上所有其他行業(yè)一樣，航運業(yè)亦遵循著弱肉強食的叢林法則，合并、收購和整合是其中的顯著特點。 

競合，航運企業(yè)的新活法 

2月18日，由中國遠(yuǎn)洋運輸（集團）總公司與中國海運（集團）總公司合并重組后的中國遠(yuǎn)洋海運集團在上海正式掛牌，自此被稱為“中國神運”的中國遠(yuǎn)洋海運未來在集裝箱運力將躍居世界第四，油輪和干散貨運力將成為世界第一。 

在這之前的2月10日，有著全球航運業(yè)風(fēng)向標(biāo)之稱的波羅地海干散貨指數(shù)（BDI）報收290點，達(dá)到了自1985年1月份波羅的海交易所開始編制該指數(shù)以來的最低點。 

眼下正處于航運低迷期，也是合并、收購以及整合的高峰期，恰逢達(dá)飛輪船收購東方?；室约爸羞h(yuǎn)集運與中海集運整合兩起重量級事件，市場競爭格局會否由此改變？航運企業(yè)會否實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級？并購重組會是航運業(yè)新的活法嗎？ 

全球航運大趨勢 

集裝箱班輪業(yè)自誕生開始，就是一場弱肉強食的競爭游戲。一些老牌的獨立的班輪公司在經(jīng)過一段時間掙扎，逐漸在歷史舞臺上消失，其下場不是被收購就是在整合過程中被更強者吞并，例如美國船公司總統(tǒng)輪船、海陸聯(lián)運、寧克斯航運全部被外資收購；英國有百年歷史的老牌船公司鐵行、庫納特亦遭遇同樣的命運?？v觀當(dāng)前運力排名靠前的班輪公司，絕大多數(shù)都是通過一系列的并購行為逐步擴大規(guī)模、提升市場占有率的。 

在“中國神運”面世之前，去年年底，達(dá)飛輪船擬收購東方?；?，算是班輪市場的重大收購事件。再往前追溯一年，2014年4月，赫伯羅特與南美輪船簽署合并協(xié)議；2014年7月，漢堡南美與智利航運共同宣布達(dá)成初步并購協(xié)議，漢堡南美并購智利航運集裝箱運輸業(yè)務(wù)。 

回顧班輪業(yè)的收購熱潮，上次較為集中的大規(guī)模并購發(fā)生在2005年，那年有3起較大的并購事件：馬士基航運收購鐵行渣華；赫伯羅特收購加拿大太平洋輪船；達(dá)飛輪船收購達(dá)貿(mào)航運。而此前的大規(guī)模并購活動發(fā)生在20世紀(jì)90年代后半期，有數(shù)十起，其中影響較大的有：英國鐵行航運與荷蘭渣華航運合并；韓進海運購買德國勝利航運大部分股權(quán)；東方?；适召徔偨y(tǒng)輪船；馬士基航運收購南非航運、兼并美國海陸公司；加拿大太平洋輪船并購一系列區(qū)域船公司等。 

目前排名全球前三位的班輪公司分別是馬士基航運、地中海航運以及達(dá)飛輪船。除地中海航運主要通過訂造新船、收購二手船及租船等途徑實現(xiàn)運力擴張外，馬士基航運及達(dá)飛輪船都是通過收購其他班輪公司達(dá)到迅速擴張規(guī)模、提升實力的目的。 

競爭的一劑良方 

通過兼并重組，一方面增強效益好的大型海運企業(yè)的實力，另一方面可以改造這些小的航運企業(yè)。 

上海國際航運研究中心秘書長真虹認(rèn)為：中小航運企業(yè)要自救，一是企業(yè)規(guī)模要做大，這樣企業(yè)抗風(fēng)險的能力就大。公司規(guī)模大代表著公司具有運力大、有穩(wěn)定的貨源、航線多、成本低等優(yōu)勢。二是企業(yè)要提升管理能力。與客戶建立長期關(guān)系，保證有穩(wěn)定的貨源。同時，要加強公司的市場營銷能力，從而降低成本。 

雖然中國遠(yuǎn)洋、中國海運兩大集裝箱班輪公司都已進入世界前十位，卻只擁有全球集裝箱運力的8%左右。而我國產(chǎn)生的集裝箱總量大體占到全球的20%。也就是說，我國大部分的國際集裝箱海運是由外國公司承擔(dān)的。 

與國際的競爭主要看誰的實力強。在國際市場的競爭中，中國遠(yuǎn)洋、中國海運加起來都達(dá)不到馬士基一家公司的運力，由此可見，馬士基的議價能力更強，客戶也更多。 

真虹認(rèn)為，中國的航運業(yè)如果能實現(xiàn)并購重組的話將更有利于在國際上的競爭。 

并購實利 

整個國際航運市場是一個多寡頭寡占的市場，全球二十大航運公司在數(shù)量上不到航運企業(yè)的4%，卻占據(jù)了超過80%以上的市場份額，航運企業(yè)巨頭享有著并購帶來的實利。 

這種好處首先體現(xiàn)在集資的便利上。在國際海運界存在這樣一種狀況：如果一家海運企業(yè)要想在資金市場進行籌資，以擴大自己的規(guī)模，資本市場一般反應(yīng)比較冷淡，如果兩家海運企業(yè)聯(lián)合籌資，國際資本市場會對其發(fā)出友好的表示。 

這一點可以從在香港、新加坡、東京、上海股票市場上的上市公司的籌資活動中看出。一家海運公司可以提高整個新的合并公司的舉債能力，降低金融杠桿度，向外舉債的成本將大大降低。 

從稅收上撈好處并不是一個企業(yè)能盈利能取得成功的根本。但基于無法在短期內(nèi)改變國內(nèi)航運市場，乃至國際航運市場的艱難處境，航運企業(yè)無法創(chuàng)收，就只能勒緊褲腰帶，千方百計縮小成本。稅收考慮常常是合并、兼并的主要目的之一。

在世界航運界流行著“稅收損失結(jié)轉(zhuǎn)”的做法，即一航運企業(yè)因各種因素導(dǎo)致經(jīng)營虧損時，可以享受所在國的稅務(wù)結(jié)轉(zhuǎn)的納稅救濟。這意味著虧損企業(yè)可以將本年度的虧損額在今后15年的納稅年限中以一個適當(dāng)?shù)谋壤謩e攤?cè)霊?yīng)納稅額中，從而降低應(yīng)納稅額，減少虧損公司的納稅，增強企業(yè)的競爭力。

國際上采取通行的所得稅，納稅一般在40%左右，大的航運企業(yè)可以以納稅抵免或納稅減免為目的進行兼并，選擇一家虧損的目標(biāo)公司，這樣兼并公司的稅后利潤可以沖抵被兼并公司的應(yīng)納稅所得額，從而減少納稅，增加合并企業(yè)的收入。同樣，一家虧損的海運企業(yè)也可以選擇一家盈利的目標(biāo)公司，兼并后，目標(biāo)公司的稅后利潤可以沖抵兼并公司的應(yīng)納稅所得，從而減少納稅。 

盡管航運企業(yè)采取各種措施，節(jié)約成本，但事實上，航運業(yè)的運輸成本仍在不斷上漲，提高議價能力成為應(yīng)對高成本的關(guān)鍵。隨著港口并購浪潮的推進，港口業(yè)已初步呈現(xiàn)壟斷態(tài)勢，全球四大港口運營商操縱港口費率，對航運公司的要價不斷提高。燃油成本的不斷攀升也是讓航運企業(yè)頭痛的問題。在這種四面楚歌的狀況中，成本可下降的空間很小。同時，就我國目前運力過剩的情況來看，中小航運企業(yè)都相互狠命殺價爭取市場份額，要談提高議價根本毫無可能。 

但是如果進行并購，擴大自身規(guī)模、增強自身實力，那么與上游供應(yīng)商議價則可以實現(xiàn)。在并購中獲取的人才和技術(shù)是較為隱形，但更具有潛力的實惠，如果善加利用，則最終能轉(zhuǎn)化為可持續(xù)性的財富。 

風(fēng)險防范須得力 

以上所言及的“利益”都是建立在并購成功的基礎(chǔ)上，事實上一次成功的并購比一次成功的婚姻更難實現(xiàn)。并購過程中將面臨法律風(fēng)險、收購價格和融資風(fēng)、反收購風(fēng)險、整合風(fēng)險等各種風(fēng)險的干擾阻滯。只有揭開了它們的面紗，才不會在并購?fù)局兴さ脻M身是泥。 

了解目標(biāo)公司的經(jīng)營狀況、規(guī)模等信息是在并購行為發(fā)生前的必要準(zhǔn)備。

真實、準(zhǔn)確、及時的信息可以大大提高并購重組企業(yè)行動的成功率。在過程中，并購組雙方應(yīng)首先確定目標(biāo)企業(yè)的并購價值，而確定并購價格最主要的依據(jù)便是目標(biāo)企業(yè)的年度報告、股價變動情況表和財務(wù)報表等方面。但目標(biāo)企業(yè)有可能為了自己的利益，按有利于企業(yè)自身的利益進行了包裝處理，隱瞞了損失信息，夸大了收益信息，信息披露不充分、失真，造成了并購雙方在并購過程中信息地位不對稱，這會直接影響到并購價格的合理性，使并購后的企業(yè)面臨著潛在的風(fēng)險，處置不當(dāng)，有可能直接影響并購的實際效果。 

并購后企業(yè)的整合是一個復(fù)雜的過程，如果對整合風(fēng)險處理不當(dāng)，就可能在之后的經(jīng)營中出現(xiàn)危機。波士頓咨詢集團的一項研究發(fā)現(xiàn)，只有不到20%的企業(yè)在收購目標(biāo)企業(yè)前考慮過兩者的整合步驟。 

事實上，制定的并購方案應(yīng)包含詳細(xì)的整合預(yù)案，在并購過程中公司應(yīng)根據(jù)實際情況不斷調(diào)整預(yù)案，以達(dá)到最好的整合效果。 

政府正能量要發(fā)力

在當(dāng)今國際貿(mào)易保護主義愈演愈烈的背景下，各國政府都加大了對本國航運企業(yè)并購重組的支持力度，尤其是國有大型海運企業(yè)，政府在當(dāng)前的并購重組熱潮中起著越來越重要的作用。 

各國正普遍對并購重組采取支持態(tài)度，一改過去對大規(guī)模企業(yè)限制的態(tài)度，紛紛對并購重組采取支持態(tài)度，不僅簡化了操作中的相關(guān)手續(xù)，還不斷提供優(yōu)惠政策，加大財政補貼，完善相應(yīng)的法律法規(guī)，為本國航運企業(yè)以及跨國海運企業(yè)之間的兼并重組保駕護航。

在中遠(yuǎn)集團購買希臘比雷埃夫斯港口2號及2集裝箱碼頭經(jīng)營權(quán)這一事件中，希臘政府就扮演著家長式的角色，雖然像布坎南這樣的經(jīng)濟學(xué)家對政府干預(yù)經(jīng)濟的行為并不看好，但希臘政府在那次并購中的角色扮演卻很成功。2008年6月，中遠(yuǎn)集團下屬的中遠(yuǎn)太平洋碼頭有限公司成功勝標(biāo)，獲得比雷埃夫斯港口2號和2號集裝箱碼頭35年的專營權(quán)。2009年10月1日，中遠(yuǎn)希臘碼頭公司正式接管了比雷埃夫斯港碼頭，從那一刻起，中遠(yuǎn)集團就一直在經(jīng)受工人罷工的考驗。2009年10月9日，至少1.2萬重柜和22萬噸貨物滯留港內(nèi)，等待希臘行政院和國務(wù)委員會商討中遠(yuǎn)營運該港的合法性。在國內(nèi)經(jīng)濟形勢比較悲觀的情形下，希臘政府積極協(xié)調(diào)各部門控制局面，促成項目的最終完成，雙方均取得良好收益。希臘政府在35年內(nèi)可以獲得43億歐元收入，創(chuàng)造1000多個就業(yè)崗位。中遠(yuǎn)集團則可以通過8.31億歐元投資獲取28.3億歐元收入。 

鑒于政府與航運企業(yè)的密切關(guān)系，政府不僅具有縱向的控制優(yōu)勢，而且還能低成本地將散落在各處的有關(guān)企業(yè)績效的信息整合成有力的并購信息優(yōu)勢。對于國企并購雙方而言，政府適當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)、干預(yù)和牽線搭橋，可以實現(xiàn)對我國不健全的中介機構(gòu)體系的功能替代，并在一定程度上彌補我國現(xiàn)階段中介機構(gòu)力量薄弱的缺陷。 

政府從優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)出發(fā)對企業(yè)并購起著導(dǎo)向作用，由于產(chǎn)權(quán)流動的低效性，大量的資產(chǎn)存量凝固在低效部門和行業(yè)上。通過企業(yè)并購，這些閑置的固化資產(chǎn)可以流向資金短缺的產(chǎn)業(yè)部門，達(dá)到優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的效果。但這種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化需要政府的干預(yù)和調(diào)節(jié)，引導(dǎo)這些產(chǎn)業(yè)中的優(yōu)勢企業(yè)增強并購動力，提高經(jīng)濟效率。

我國航運企業(yè)發(fā)展的起步階段，政府就直接參與了航運企業(yè)的并購重組進程，使我國航運企業(yè)集團從無到有，由弱變強，形成了一批對國民經(jīng)濟起主導(dǎo)作用的國有航運企業(yè)。雖然在市場經(jīng)濟不斷深化的過程中，政府的身影日漸淡薄，但現(xiàn)在市場經(jīng)濟還存在著市場失靈的現(xiàn)象，運力過剩也正是市場失靈的表現(xiàn)之一，此時政府更不可能從航運企業(yè)的并購過程中完全抽離出來。

需要進一步認(rèn)識到政府行為的方式、作用以及局限性，政府要扮演什么樣的角色才能進一步優(yōu)化國有航運企業(yè)并購重組的宏觀環(huán)境。由政府直接介入國有航運企業(yè)的并購重組轉(zhuǎn)向利用法律手段強化國有航運企業(yè)并購重組的監(jiān)管是目前和未來的方向。 

尚需融入大環(huán)境 

2016年或?qū)⒊蔀楹竭\業(yè)的兼并整合年，從中遠(yuǎn)中海的并購中拉開序幕，在市場力量的推動下，其他航運公司也將陸續(xù)達(dá)成并購重組。

與海外航運業(yè)并購重組最不同的是，我國這些行為的發(fā)生主要在國有企業(yè)，國外大都在民營航企。上海海事大學(xué)劉偉教授坦言，“中國航運企業(yè)重組除了自身發(fā)展動因考慮之外，還要把其置身于“一帶一路”新形勢下和新一輪央企改革總體布局的大背景下，強強聯(lián)合，從國家戰(zhàn)略利益考慮，從對國家安全影響，增強國家國際競爭力，增加國家改革紅利的大前提下考慮，最重要還是減少國有航運企業(yè)船隊市場重合度高、效率低和連續(xù)虧損可能引發(fā)更多內(nèi)耗，從而改善經(jīng)營使國有資產(chǎn)保值增值等多方面需要考慮”。