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亞歐航線集裝箱運費三周跌七成 航運相關(guān)企業(yè)業(yè)績承壓。

大宗商品市場持續(xù)下行 國際海運價格暴跌

美聯(lián)儲12月加息預(yù)期越來越強，上周國際大宗商品市場持續(xù)下行，多數(shù)的大宗商品價格已行至2015年低點。

國際重要大宗商品指數(shù)——波羅的海干散貨運價指數(shù)上周末報504點，已連跌19天，并創(chuàng)紀(jì)錄新低。

機構(gòu)普遍認為，未來半年里保持弱勢、低位震蕩，應(yīng)是大概率事件。目前大宗商品周期處于歷史谷底的階段，一旦商業(yè)周期進入下一個復(fù)蘇階段，投資的回報將顯著改善。

在美聯(lián)儲12月加息預(yù)期越來越強的情況下，上周國際大宗商品市場保持繼續(xù)下行趨勢，有色板塊領(lǐng)跌，化工產(chǎn)品、黑色系商品續(xù)跌，農(nóng)產(chǎn)品跌跌不休。

大多數(shù)大宗商品11月走跌已經(jīng)盡數(shù)回吐了9~10月的漲幅，行至2015年低點。多類有色金屬價格刷新了5~6年新低。

銅價

國際銅價在2011年2月為10000美元/噸，上周六凌晨行至4573.50美元的6年半低點，四個交易日已下跌4.7%。

油價

上周六布倫特油價交投于44美元附近，曾觸及數(shù)年低點43.15美元。

BDI指數(shù)

國際重要大宗商品指數(shù)——波羅的海干散貨運價指數(shù)上周末報504點，已連跌19天，并創(chuàng)紀(jì)錄新低；此前的紀(jì)錄低點為2015年2月18日的509點；BDI的歷史最高點是2008年5月21日的11771點。

化工

國內(nèi)多品種期貨單周下跌幅度超過了3%，橡膠1601收盤10340元/噸，周跌4.88%，化工品PP 1601合約收盤5934元/噸，周跌5.85%;銅收盤34910元/噸，周跌3.64%。

追因：美聯(lián)儲加息、中國需求減速、油價三重利空齊聚

近期大宗商品價格的普遍性加速下跌，三個原因不可或缺。一是美聯(lián)儲12月的加息預(yù)期越來越強烈。在全球經(jīng)濟不景氣的背景下，美元一枝獨秀、保持強勢，勢必吸引市場資金的唯一性投入，大宗商品價格以美元計價，歷史走勢與美元多為相反，而有色金屬價格更是因金銀等貴金屬價格的走跌而備受其害。

再者，對于中國等大國需求前景的悲觀情緒也使得全球大宗商品市場資金流出、被投機“做空”。中國是全球最大的有色金屬消費市場，銅、鋁的中國需求（全球）占比均超過了40%;而有跡象表明中國對鐵礦石和煤炭的需求正在下降，受其影響波羅的海干貨海運指數(shù)直線走跌。

最后，原油價格向來在大宗商品市場中起到馬首是瞻的作用，而油價基本面一片“狼藉”。美國近期供應(yīng)數(shù)據(jù)重組，油井停工數(shù)據(jù)遠不如機構(gòu)預(yù)期，導(dǎo)致市場供大于求局面不僅延續(xù)而且或有加重之勢；大國政治博弈中，傾向于促使油價下行。紐約油價上周連續(xù)測試40美元大關(guān)，未來跌破40美元仍屬大概率事件，國際投行也熱衷于繼續(xù)做空油價。

國內(nèi)投資者忙于“做空”

記者調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，11月國內(nèi)大宗商品市場中，現(xiàn)貨期貨市場交易量有所上升，投機行為增多，“抄底”與“做空”力量交相博弈，而“做空”投機力量顯然更勝一籌。

天河的散戶投資者羅先生認為：“11~12月中旬均是國內(nèi)消費淡季，又逢熊市，正好做空。”他透露，他自己已經(jīng)斥資200萬元做空了3個品種。

機構(gòu)幾乎達成共識，未來半年里保持弱勢、低位震蕩，應(yīng)是大概率事件；多品種探底未止，銅等有色產(chǎn)品的價格可能將進一步走跌，化工產(chǎn)品保持低位，唯獨農(nóng)產(chǎn)品或能受益于厄爾尼諾現(xiàn)象出現(xiàn)局部反彈。

高盛集團認為，大宗商品市場目前疲弱的程度已經(jīng)遠遠超過了最初的預(yù)期，悲觀預(yù)測最早來源于大宗商品供應(yīng)周期的轉(zhuǎn)變，而近期的GDP增速疲軟和中國經(jīng)濟增長再平衡則令“負回報”狀況加劇。雖然供應(yīng)面調(diào)整已經(jīng)初露端倪，但幅度不夠充分，而需求面的變化要么不足以抵消供應(yīng)面的緩慢調(diào)整、要么甚至出現(xiàn)了下滑，這意味著下跌趨勢會更久。

高盛也暗示逢低買入的機會正在臨近，一旦商業(yè)周期進入下一個復(fù)蘇階段，大宗商品投資的回報將顯著改善。

BDI指數(shù)上周五創(chuàng)歷史新低

波羅的海貿(mào)易海運交易所干散貨運價指數(shù)（BDI指數(shù)）上周五創(chuàng)歷史新低，其中干散貨運價指數(shù)下跌6點，或1.19%，報498點，為1985年1月編撰該數(shù)據(jù)以來的最低值。該指數(shù)衡量的是鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用。波羅的海海岬型船運價指數(shù)跌13點，或2.10%，報606點。日均獲利下降69美元，報5211美元。波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù)下滑5點，報463點。日均獲利跌41美元，至3696美元。該型船舶的通常運載量為6萬~7萬噸。

此外，受累于鋼需求下滑，大連鐵礦石期貨跌至7月以來最低。

亞歐航線的基準(zhǔn)集裝箱運費過去三周內(nèi)暴跌了70%，是自2008年全球金融危機以來最嚴(yán)重的下滑。上周從亞洲到北部歐洲港口的集裝箱運費下跌了27.9%，降至每20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱295美元。

事實上，亞歐航線是全球最繁忙的集裝箱運輸航路，而當(dāng)前的運費已經(jīng)跌破了航運公司成本線。

全球貿(mào)易量的80%依靠海運集裝箱運輸，亞洲工廠生產(chǎn)的智能手機到服裝鞋帽，依靠海運航路運往歐美消費市場。通常9~10月份通常是歐美廠商最重要的備貨季，而目前運費持續(xù)下滑，表明全球經(jīng)濟復(fù)蘇遠比想象中的慢。

有媒體此前曾報道，美國前三大海港旺季進口連跌兩個月，為過去十年來罕見。今年第三季度上港集團利潤下滑，上海港是全球集裝箱吞吐量排名第一港口。

而全球最大的航運公司馬士基集團已經(jīng)宣布將削減全球4000個工作崗位，約占其陸地工人人數(shù)的1/6。馬士基CEO Andersen認為，歐元貶值使得中國出口商不再那么有競爭力，亞洲對歐洲的貿(mào)易下降最為嚴(yán)重。