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從2011年至今，夏曙東親歷了貨運物流行業(yè)的逐漸興起到資本熱捧的過程，這個接地氣的行業(yè)，逐漸成為北斗時空應(yīng)用、車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等新技術(shù)不斷融合的熱土。

2020年，公安部統(tǒng)計的一組數(shù)據(jù)，讓中交興路董事長夏曙東感到十分欣慰。

數(shù)據(jù)顯示：從2012年到2019年，重大交通事故下降了92%，重載貨車萬車事故數(shù)下降了36%，萬車死亡人數(shù)下降了40%。

這樣的成績背后，全國道路貨運車輛公共監(jiān)管與服務(wù)平臺起到了重要的支撐作用，而中交興路正是該平臺的建設(shè)與運營單位，夏曙東也是其中重要的參與者。該平臺通過把過往零散的貨運車輛信息聚攏到線上進行數(shù)字化，通過車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)和大數(shù)據(jù)智能分析，適時提醒貨車司機避免疲勞駕駛、超速駕駛，降低事故發(fā)生率。

這一切緣于2010年上海世博會期間，時任千方集團董事長的夏曙東參與到道路運輸行業(yè)安全管理平臺的項目搭建當中，也因此，夏曙東有機會關(guān)注到一個此前一直被忽視的群體——貨車司機。

針對貨車司機和貨運物流這一領(lǐng)域，夏曙東以北京中交興路信息科技有限公司（簡稱“中交興路”）為平臺開始了持續(xù)探索，如今該平臺旗下產(chǎn)品“車旺大卡”已聚集了800萬貨車司機。憑借服務(wù)貨車司機的契機，中交興路也將業(yè)務(wù)延展到大宗貨運物流的信息化服務(wù)領(lǐng)域，推動物流及貨主企業(yè)，在生產(chǎn)運輸全流程實現(xiàn)了線上數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

在過去10年內(nèi)，中交興路獲得了多輪投資，投資方包括螞蟻集團、陽光保險、深創(chuàng)投等知名投資機構(gòu)。北大地理信息系統(tǒng)博士畢業(yè)的夏曙東，是如何理解常年奔波于北京六環(huán)外的貨車司機的痛點的？中交興路在長達10年的探索中，又是如何解決貨運物流的數(shù)字化難題的？

夏曙東認為，自動駕駛將可能率先在貨運領(lǐng)域落地。攝影：鄧攀

被忽視的貨車司機

2010年上海世博會期間，夏曙東有長達7個月的時間，需要深入走訪了解外地車輛進出上海的管理工作，不過，當時重點關(guān)注的車輛主要是“兩客一危”，即長途客車、旅游包車及危險品車。

但夏曙東發(fā)現(xiàn)，無論從安全角度還是產(chǎn)業(yè)角度考慮，貨運車輛才是規(guī)模更大且更復(fù)雜的領(lǐng)域，它們更分散且流動性更強。

夏曙東通過行業(yè)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在國內(nèi)，貨運領(lǐng)域有3000萬從業(yè)人員，其中與重載貨運相關(guān)的超過1000萬人，但90%以上的重載貨車車主都是個體戶。與之相對應(yīng)的是，貨運物流也一直處于“多小散亂”的狀況，因為產(chǎn)業(yè)布局、標準化、組織管理等方面的原因，這個行業(yè)的運行效率很低，中國的物流成本在GDP中的占比也一直是美國的2倍。

更重要的是，貨運司機——如此規(guī)模龐大的用戶群體，一直沒有被組織起來，也沒有受到關(guān)注，甚至他們的安全問題也缺乏相應(yīng)的保護措施。如果說從事“兩客一?！钡乃緳C，還有背后的企業(yè)作為安全責任的主體，而貨車司機則一直是分散的，他們也很難對自身的安全實現(xiàn)有效的監(jiān)督和管理。

此外，因為車輛的特殊性，重型貨車的駕駛視線差、操控性差且剎車距離長，高速上一旦發(fā)生事故，往往非常慘烈。因此，重型貨車司機都會買全險，保險的賠付額度也高達數(shù)百萬元。

夏曙東發(fā)現(xiàn)，除了安全層面的考量外，重型貨車司機的消費能力通常也很強，他們的加油費、過路費、通話費、保險費、運費的規(guī)模都很大。其中，僅這一群體的過路費就占高速公路通行費收入的近50%，而一臺車一年的加油費用累計也有幾十萬元規(guī)模。此外，在金融、保險等方面，重型貨車司機也是交通行業(yè)相關(guān)服務(wù)商的高凈值客戶。

而貨車司機背后的物流產(chǎn)業(yè)，根據(jù)灼識咨詢行業(yè)報告，中國是世界上最大的公路運輸市場，2020年公路運輸市場總規(guī)模達到6萬億元。如果再加上潛在信貸、車輛資產(chǎn)、保險、油、ETC、汽配市場等等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，整體的市場規(guī)模超過10萬億元。但這個行業(yè)的數(shù)字化程度很低。

基于此，中交興路針對中小車隊和個體司機，推出了垂直服務(wù)平臺——車旺大卡APP，目前注冊用戶超過800萬，成為國內(nèi)最大的車聯(lián)網(wǎng)平臺。夏曙東發(fā)現(xiàn)，如果只談安全屬于紙上談兵，只有為貨車司機提供真正的服務(wù)，降低他們的營運成本、增加收入，才能從本質(zhì)上解決他們的收入和人身安全問題。

在貨運信息化方面，該平臺上的“智運管車”功能可以為行業(yè)內(nèi)的小微用戶提供車輛的在途管理，無論是司機的家人、貨主等，均能隨時看到貨車司機及車輛的位置和行駛情況。

在安全駕駛方面，通過GPS和北斗雙模車載智能終端，平臺向車輛發(fā)送安全提示信息，超速駕駛的糾正率超過了96%，疲勞駕駛糾正率達41%。

在貨車司機加油方面，中交興路與中石化發(fā)了聯(lián)名卡，采用了集體團購的模式，降低貨車司機的加油成本，累計節(jié)省100多億元。此外，在保險方面，因為保費基于貨車運行狀況而定，隨著司機的安全駕駛行為增多，司機的保費也大幅下降。

司機超載背后

近些年，貨運物流行業(yè)競爭激烈，運費卻多年沒有上漲，部分貨車司機甚至鋌而走險，通過超載和疲勞駕駛來實現(xiàn)收入的增長。所以過去一段時間內(nèi)，貨車的安全問題一直很突出。

夏曙東意識到，司機的問題和痛點固然非常多，但要真正解決他們的問題，還是要從物流企業(yè)和貨主這一端來著手。讓產(chǎn)業(yè)數(shù)字化的程度更高，讓整個物流行業(yè)更透明、更便捷，讓運輸效率更高，才能讓司機們真正賺到更多錢。

在實地走訪中，夏曙東發(fā)現(xiàn)貨運行業(yè)的數(shù)字化程度很低，物流園區(qū)通常都會掛一塊小黑板，而他們的記賬方式很多都是用手寫記錄，到了年底又常常算不清楚。于是，夏曙東第一件想做的事，就是把這樣的小黑板搬到線上。

此外，分層轉(zhuǎn)包也是物流貨運領(lǐng)域常見的情況。比如業(yè)務(wù)范圍覆蓋全國的蒙牛、伊利對運輸方案進行招標，第三方物流公司中標之后，需要再分包一次，找車隊運輸。而貨車司機往往是整個環(huán)節(jié)的末端，這個鏈條上，很多司機只接觸到了跟他簽合同的那個人。

夏曙東認為，整個過程還可以更透明化?！昂芏鄷r候貨主與第三方物流進行合作，只是因為彼此之間熟悉。但后者在鏈條中起的作用并不大，因為運輸貨物的不是他們，操作的也不是他們，等數(shù)字化程度提高后，就可以打掉不必要的環(huán)節(jié)，縮短鏈條。”

與此同時，夏曙東也在考慮如何讓運輸組織更合理。比如，以前司機拉一車貨到上海之后，只能跑空從上?；貋恚绻畔⒆銐蛲该?，他們也可以從上海或周邊拉一車貨到下一個目的地。

但這依然是一個需要逐步優(yōu)化的過程。因為數(shù)字化程度低，很多第三方物流公司往往也不知道有多少空車可調(diào)用，而以前整個行業(yè)的溝通全靠打電話?！跋茸寯?shù)字化程度提上來，然后才是匹配效率?！毕氖飽|告訴《中國企業(yè)家》。

從2011年至今，夏曙東親歷了貨運物流行業(yè)的逐漸興起以及資本化的過程。攝影：鄧攀

為此，針對數(shù)字化技術(shù)較弱的物流企業(yè)、中型貨主企業(yè)等，中交興路為它們提供了標準化的SaaS平臺服務(wù)，幫它們完成數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

針對一些行業(yè)內(nèi)的頭部或大型企業(yè)客戶，如大中型物流企業(yè)，或是日鋼、攀鋼等鋼鐵企業(yè)，以及蒙牛、伊利這樣的快消品企業(yè)，中交興路為他們提供了定制化的行業(yè)解決方案。

天津榮程鋼鐵集團在接入中交興路的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺解決方案之后，僅運輸車輛平均等貨時間這一項指標，就從過去的2~3天縮短到6~8小時，時間縮短了近80%，車輛利用率也提高了近70%。

在公路干線運輸領(lǐng)域，中交興路整合TMS（物流運輸管理系統(tǒng)）、網(wǎng)絡(luò)貨運、金融、保險等產(chǎn)品服務(wù)，打造了SaaS服務(wù)平臺——中交興路車旺智運開放云平臺，為貨主和中小微承運商提供管貨、管車、稅籌、保險等服務(wù)。

此外，在B端服務(wù)方面，中交興路也與保險公司合作，為保險公司提供保前、保中和保后的服務(wù)。

保前，中交興路通過車輛數(shù)據(jù)的智能化分析，可以知道哪些車是經(jīng)常超速，哪些是疲勞駕駛的，以及這些車在危險路段上的行駛比率，進而識別高風險車輛；保中，中交興路通過車載智能終端，針對超速、疲勞駕駛行為進行提醒，從而改善司機的不良駕駛，降低事故率和保險公司的理賠率；保后，中交興路可以根據(jù)車輛出事之前的行駛軌跡、駕駛行為等還原現(xiàn)場，快速理賠。

未來的技術(shù)方向

關(guān)于未來，貨運物流行業(yè)要實現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型仍有很長的路要走，而與此同時，市場也在不斷發(fā)生變化。

2013年，中國物流市場規(guī)模首次超越美國成為世界第一，隨著經(jīng)濟發(fā)展，貨運物流市場持續(xù)擴大。根據(jù)國家發(fā)展改革委和中國物流與采購聯(lián)合會的數(shù)據(jù)顯示，2019年，全國社會物流總額298萬億元，同比增長5.9%，社會物流總費用14.6萬億元，同比增長7.3%。而據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院推測，2024年我國社會物流總額將超430萬億元。

但當下，在運輸效率方面，還有很多需要完善的環(huán)節(jié)，比如公路、鐵路、水路多方的統(tǒng)一規(guī)劃以及標準化問題。

來源：被訪者

關(guān)于未來，夏曙東關(guān)注了新能源和智能駕駛兩個方向。在新能源方面，氫燃料電池可能是未來大貨車新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要方向，夏曙東認為這將帶動貨運以及制氫相關(guān)的發(fā)展。

在智能駕駛領(lǐng)域，傳統(tǒng)大貨車行駛通常需要2到2.5人，但現(xiàn)在人工成本也非常高，很多年輕人并不愿當貨車司機，尤其是90后一代。夏曙東認為，“自動駕駛將可能率先在貨運領(lǐng)域落地，因為小客車主要行駛在城市環(huán)境，路況更復(fù)雜，而貨運車輛則主要行駛在高速公路，路況和場景更簡單，如果把車道預(yù)先設(shè)置固定好了，就更簡單了?！?/span>

目前在營收方面，中交興路主要有B端業(yè)務(wù)和針對貨車司機的增值業(yè)務(wù)兩大板塊：在B端，給物流行業(yè)提供數(shù)據(jù)+SaaS技術(shù)服務(wù)方面，每年有數(shù)億元的收入，且還在持續(xù)增長；在針對司機的增值服務(wù)方面，比如加油、保險等方面，也有數(shù)十億元的收入規(guī)模。

從2011年至今，夏曙東親歷了貨運物流行業(yè)的逐漸興起以及資本化的過程，從一開始，在六環(huán)外與貨車司機們同吃同住，這個接地氣的行業(yè)，逐漸變成北斗時空應(yīng)用、車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等新技術(shù)不斷涌入的熱門領(lǐng)域。

從2014年開始，越來越多的創(chuàng)業(yè)者闖入互聯(lián)網(wǎng)貨運領(lǐng)域，涌現(xiàn)出像專注于貨主與運力之間匹配的滿幫集團、福佑卡車、拉貨寶、羅計物流、滴滴集運等，以及在為行業(yè)提供SaaS技術(shù)服務(wù)的G7、路歌、物潤船聯(lián)等。

也有創(chuàng)業(yè)者渴望在貨運物流領(lǐng)域再造一個“貨運版滴滴”，然而，在夏曙東看來，大宗物流不是零散型的，大多數(shù)時候是有計劃的、有組織性的，即便零散型訂單也存在明顯的波峰和波谷。此外，貨物的種類多樣，煤炭、鋼鐵、食品等之間存在巨大的差異，無法像乘客一樣標準化運輸。

在過去十多年的創(chuàng)業(yè)歷程中，夏曙東看到有些企業(yè)被并購，有些同行逐漸消失。在他看來，創(chuàng)業(yè)最重要的是要敬畏行業(yè)，保持初心——持續(xù)思考如何把貨以高效、安全、低成本的方式運到目的地；與此同時，增加司機群體的獲得感和經(jīng)濟收入。