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“您知道哪家公司幫助申請網(wǎng)絡貨運資格(質)?”元旦過后，《中國物流與采購》雜志記者接到多個求助電話。

收到這類電話的還有大路卡聯(lián)合創(chuàng)始人趙龍飛?！皟H咨詢定位軌跡方面的差不多就有10家。”他向記者調侃道，“每天接不到幾個咨詢(網(wǎng)絡貨運)電話，就好像少了點什么?！?/p>

新年伊始，隨著《網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)正式進入施行階段，網(wǎng)絡貨運的資質申請在業(yè)界相應持續(xù)升溫。

審批門檻明顯提升

截至目前，獲得網(wǎng)絡貨運資質的企業(yè)鳳毛麟角，只有零星幾家企業(yè)對外發(fā)布了獲得網(wǎng)絡貨運經(jīng)營許可證的消息。

“目前獲得網(wǎng)絡貨運經(jīng)營許可證的，都是無車承運人試點企業(yè)。”趙龍飛透露，“更多企業(yè)尚處在申請網(wǎng)絡貨運資質的籌備階段，一是對照相關政策和標準，衡量是否能夠達標;二是企業(yè)綜合評估申請資質的難度和成本?！?/p>

路歌平臺董事長馮雷接受記者采訪時也表示，“有不少省份尚未做好開展網(wǎng)絡貨運工作的準備。最近一段時間，各省才陸續(xù)發(fā)布了省內的政策。此外，根據(jù)交通運輸部發(fā)布的網(wǎng)絡貨運政策，有不少前置條件需要審批周期，比如說三級等保?！?/p>

對于資質的申請難度，記者去年曾采訪過多位業(yè)界人士，他們均提出，與無車承運人試點期間相比，網(wǎng)絡貨運的審批門檻明顯提高了。

山東能源數(shù)智云科技有限公司(以下簡稱“數(shù)智云科”)副總經(jīng)理馬兵，在接受《中國物流與采購》雜志采訪時表示，《辦法》將有效規(guī)范企業(yè)開展網(wǎng)絡貨運經(jīng)營的市場行為，同時也會規(guī)范和提升企業(yè)標準化和信息化的水平。

對此，有業(yè)內專家告誡，4A級以上大規(guī)模物流企業(yè)酌情申請網(wǎng)絡貨運經(jīng)營資質，小規(guī)模物流企業(yè)不要盲目跟風，應該謹慎考慮。

在趙龍飛看來，網(wǎng)絡貨運門檻的提升，主要體現(xiàn)在信息化水平上。傳統(tǒng)物流企業(yè)的技術裝備和后臺操作系統(tǒng)比較老舊，適應不了網(wǎng)絡貨運時代的要求。

根據(jù)相關政策要求，企業(yè)必須具備：借助互聯(lián)網(wǎng)開展網(wǎng)絡化平臺經(jīng)營的能力;在線數(shù)據(jù)交易與處理能力,取得省級電信管理部門頒發(fā)的增值電信業(yè)務許可證;信息安全保護能力，取得三級信息系統(tǒng)安全等級保護備案證明及材料。

申請企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)

首先，對企業(yè)的技術能力要求極高。以三級等保為例，它是對非銀行機構的最高等級的信息產(chǎn)品安全資格認證。

根據(jù)《信息系統(tǒng)安全等級保護基本要求》，“三級等?！毙枰獪y評內容涵蓋等級保護安全技術要求5個層面和安全管理要求的5個層面，包含信息保護、安全審計、通信保密等在內的近300項要求，共涉及測評分類73類。

三級等保要求網(wǎng)絡貨運平臺具備保護客戶信息安全的能力，對企業(yè)信息安全防護能力的要求十分嚴苛。但現(xiàn)實的情況是，有相當一部分物流企業(yè)，信息化平臺老舊，且缺乏專業(yè)的成熟的技術團隊。

其次，面臨挑戰(zhàn)的還有企業(yè)財力和數(shù)據(jù)真實性。技術能力的重要性不僅體現(xiàn)在三級等保這一個環(huán)節(jié)。網(wǎng)絡貨運的根本是道路貨運經(jīng)營，互聯(lián)網(wǎng)是一種必備的手段。然而，搭建網(wǎng)絡貨運平臺，并保障其高效平穩(wěn)的運轉，考驗的是企業(yè)的技術能力，更是財力。

有些傳統(tǒng)物流企業(yè)，為了申請網(wǎng)絡貨運經(jīng)營資質，聘請專業(yè)公司搭建了技術平臺。為了保障網(wǎng)絡貨運平臺響應的及時性和良好的客戶體驗等，需要一個全天候持續(xù)改善客戶體驗的團隊的支撐。而目前IT人才的年薪少則幾十萬元，多則上百萬元。這還需要企業(yè)具備強大資金實力。

數(shù)據(jù)真實性要求較高?！掇k法》和各省出臺的落實細則，在數(shù)據(jù)真實性上提高了諸多要求。馮雷認為，“這將使網(wǎng)絡貨運平臺的數(shù)據(jù)真實性有很大的改善。而這種改善對網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者提出了更高的要求。”

即便如此，馬兵也是《辦法》的忠實擁躉?！啊掇k法》能凈化網(wǎng)絡貨運的市場環(huán)境，推動網(wǎng)絡貨運行業(yè)規(guī)范發(fā)展?！瘪R兵補充說道，“比如說，沒有按照政策規(guī)定記錄并上傳車輛行駛軌跡的平臺，省級交通部門就可以將其拒之門外，這利于政府部門有效管理網(wǎng)絡貨運平臺(的日常運營)?！?/p>

保障數(shù)據(jù)真實性是重點

上傳車輛行駛軌跡真實信息，無論是無車承運人試點期間還是網(wǎng)絡貨運時代，都是一個繞不開的難點。交通運輸部運輸服務司貨運與物流管理處處長余興源在2019年年底的一個網(wǎng)絡貨運論壇上明確表示，運輸軌跡是交通部門監(jiān)測的重點內容。

無車承運人試點期間，這方面的表現(xiàn)就不盡人意。2018年10月，交通運輸部發(fā)布的“關于無車承運人試點綜合監(jiān)測評估情況的通報”顯示：12噸及以上普通貨運車輛定位異常率高達17.1%。

廣西一家物流企業(yè)負責人對記者表示，無車承運人試點期間，政府部門對實際承運車輛運輸全程動態(tài)監(jiān)控是睜一只眼，閉一只眼?！霸捰终f回來了，就算是強制執(zhí)行，又有幾個企業(yè)愿意做和能做得到呢?”

保障運輸軌跡數(shù)據(jù)真實要求網(wǎng)絡貨運平臺，一是具備實時上傳數(shù)據(jù)的能力，二是上傳數(shù)據(jù)必須真實。這個涉及兩方面的問題：

一是被監(jiān)測人是否心悅誠服地上傳真實信息?“當下我國90%以上的公路運力來自個體運輸戶，不是所有司機都愿意被監(jiān)控的”,馬兵說，這只是保障數(shù)據(jù)真實性需要邁過的一道坎而已。

目前國內的卡車通過或前裝或后裝的方式，安裝車載衛(wèi)星定位裝置，并需要繳納一筆不菲的服務費用。這應該是司機不愿意被監(jiān)控的原因之一。

二是被監(jiān)測人是否有能力主動地上傳信息?即使司機愿意被監(jiān)控，但由于種種原因，造成車輛行駛軌跡的信息與車輛作業(yè)的時間信息不符。

馬兵解釋說，有些操作是貨物裝(卸)完成后，不是第一時間錄入相關信息，而是平臺工作人員代為完成相關信息的錄入，或者司機休息時補錄的。如果要求車輛軌跡信息與錄入信息的完全匹配，這不僅要求企業(yè)專門安排員工幫助司機完成相關信息的錄入工作，還需要調整作業(yè)流程和內部一些管理體制。

為了解決大宗商品運輸車輛行駛軌跡實時上傳中存在的問題，數(shù)智云科正在尋找破解之策。

“在大宗商品供應鏈上下游企業(yè)間數(shù)據(jù)打通的前提下，司機只需掃描倉儲管理系統(tǒng)的二維碼或條形碼，相關數(shù)據(jù)就會自動上傳。”馬兵告訴記者，“目前他們正在推進這項工作，但由于大宗商品涉及范圍較大，不可能全面覆蓋，只能在我們把控的一些網(wǎng)點實現(xiàn)。做到全部數(shù)據(jù)的實時上傳，需要有一個磨合的過程。”

其實，很多終端用戶深諳，發(fā)布數(shù)據(jù)于己、于行業(yè)的正面作用，但是他們也很矛盾，比如說擔心客戶數(shù)據(jù)泄露。

“在數(shù)據(jù)共享與數(shù)據(jù)安全之間找到平衡點，是破解這一問題的關鍵?！瘪R兵認為，“企業(yè)不是要獲得全部的信息，而是基于安全的機制，讓相關企業(yè)獲得有用的信息，這是區(qū)塊鏈技術應該重點解決的。我們正在加大研發(fā)力量，以期破解區(qū)塊鏈技術在不同行業(yè)、不同場景下技術完整性的問題?！?/p>

除了數(shù)據(jù)的真實性，馮雷補充認為，要成功獲得網(wǎng)絡貨運經(jīng)營資質，企業(yè)還必須解決兩個問題：一是互聯(lián)網(wǎng)的數(shù)字化轉型。他告訴記者，傳統(tǒng)物流企業(yè)也好，互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)也罷，需要將線下的物流業(yè)務搬到線上后，才能生產(chǎn)真實的數(shù)據(jù)，進而促進業(yè)務數(shù)據(jù)化和互聯(lián)網(wǎng)化的升級轉型。

二是合規(guī)配套方面取得經(jīng)營優(yōu)勢。網(wǎng)絡貨運平臺將面臨運輸行業(yè)抵扣不足而導致的增值稅稅負較高的問題。因此，在數(shù)據(jù)真實和業(yè)務具有發(fā)展?jié)摿退俣鹊幕A上，企業(yè)需要獲得地方政府的支持?！霸诂F(xiàn)有制度下，如果沒有政府稅收上的支持，網(wǎng)絡貨運也是干不下去的?！?/p>

值得注意的是，盡管交通運輸部明確提出，運輸軌跡是交通部門監(jiān)測的重點內容。但對于監(jiān)測情況如果不理想，將如何采取相應的懲戒措施卻并未涉及，比如限期整改或退出機制。對此，馮雷認為，是否有明確的退出機制并不是很重要?！耙驗椤掇k法》的一大亮點在于，打破了單一部門管理的局限，增強了交通部門與稅務部門的監(jiān)管聯(lián)動，若上傳虛假數(shù)據(jù)，不僅會被交通部門‘打板子’，可能被收回網(wǎng)絡貨運經(jīng)營資質，稅務部門還會給予聯(lián)動處罰，而后者的處罰可能會讓企業(yè)關門大吉?！彼忉屨f。

而在趙龍飛看來，政府部門對網(wǎng)絡貨運的監(jiān)管必然會有一個逐漸升級的過程，“但最初需要‘放水養(yǎng)魚’。”

降本不能靠壓低司機運價

交通部門為何如此重視數(shù)據(jù)的真實性?這應該與網(wǎng)絡貨運的價值導向息息相關。降低物流成本不僅是網(wǎng)絡貨運的三大價值導向之一(其它兩個是優(yōu)化運輸組織，規(guī)范經(jīng)營行為)，更是轉變經(jīng)濟發(fā)展方式，實現(xiàn)轉型經(jīng)濟的重要途徑。

在無車承運人試點期間，為了降低物流成本，有些平臺選擇壓低司機運價的方式。

《網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營服務指南》明確提出，“網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者不得利用市場壟斷地位排除、限制競爭，隨意壓低運價，損害貨車司機權益”。

余興源也表示，物流降本增效，不要把關注點放在壓低司機運價上面，而是降低實際承運人的空駛、等貨時間，提高車輛周轉率，降低單次平均運輸成本;統(tǒng)籌降低貨主企業(yè)的倉儲、資金占用等成本。提升物流服務品質，滿足其時效、成本、便捷性等需求，提供定制化的運輸服務。

如何通過余興源所說的方式，實現(xiàn)物流降本增效?這需要建立在海量的、真實的數(shù)據(jù)基礎之上的。

馬兵告訴記者，“很多煤礦的貨場，車輛一旦駛入，退路很快就被后車堵住，只能干等。這也是為什么有的訂單給150(元)司機都不愿意接，而有的訂單給100(元)司機就走(的原因)!這就是數(shù)據(jù)的力量。要做到資源的科學調配，需要大數(shù)據(jù)支撐。比如說通過大數(shù)據(jù)讓車輛與貨物在時間和距離上科學匹配，進而提高車輛運行效率?！?/p>

在降低增效方面，余興源表示，中鋼慧運的以生產(chǎn)價值增值為路徑的方法值得借鑒。中鋼慧運追求為貨主降低成本、為車主增加效益的價值目的的做法，取得了一箭三雕的效果。

對托運方，運距500公里，噸公里運價從0.38元降至0.27元，運費降幅高達28%;對承運方，車輛從1個月13趟提高到不低于22趟，車輛利用率提高70%左右，月均收入提高23%;對貿易方，貨物周轉率提高20%～30%，高周轉擴大貿易量10%～15%，當日直達為貿易方降低10～20元/噸裝卸費、倉儲費，利潤增長了5%～8%。

(本文刊登于《中國物流與采購》雜志2020年第2期)