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過去一個月來BDI指數(shù)上漲了近30%，連續(xù)第6個月上漲。9月3日，BDI又大漲59點2.41%報收2501點，這是2010年11月10日以來新高。

波羅的海好望角型散貨船運價指數(shù)（BCI）也同步大漲4.36%至4862點，創(chuàng)下2010年6月9日以來收盤新高，過去一個月來上漲39.7%，連續(xù)第5個月上漲。

BDI為什么持續(xù)上漲？

1、傳統(tǒng)旺季，需求端恢復(fù)

每年下半年為干散貨市場旺季，這比較容易理解。另一方面BCI對BDI的上漲起到了較大的推動作用，中信期貨瀝青燃油研究員楊家明認(rèn)為，近期BDI上漲的主要驅(qū)動是波羅的海海岬型指數(shù)（BCI）上漲，該類型船只規(guī)模在8萬噸-17.5萬噸，一般用于運輸煤炭、鐵礦石，近期海岬型船只運費上漲是驅(qū)動該指數(shù)上漲的主要原因。

巴西礦難、澳洲颶風(fēng)后，兩國鐵礦石發(fā)貨逐漸恢復(fù)正常，需求端逐漸恢復(fù)，這些年船運行業(yè)經(jīng)歷低谷之后也有復(fù)蘇的跡象。

由于巴西淡水河谷重新啟用礦脈、澳洲港口在3月颶風(fēng)襲擊后出貨量增加等因素影響，好望角型散貨船運費率在8月30日增長2392美元，達(dá)到34583美元，是近5年來的最高水平。巴拿馬型散貨船運費率也穩(wěn)定在2萬美元左右。

BIMCO首席運輸分析師Peter Sand表示，巴西出口無疑是好望角型散貨船的重要市場，但整體市況需求也推升了好望角型散貨船運費率。他指出，BDI如今更多地受到BCI指數(shù)的影響，跟幾年前較為均衡的狀況大不相同。

業(yè)內(nèi)人士指出，此次干散貨運輸市場反彈主要是受三大因素影響。首先是巴西淡水河谷宣布復(fù)產(chǎn)并增加下半年產(chǎn)量，雖然這已經(jīng)有一段時間，不過，巴西出口鐵礦石是一條很長的航線，航程至少兩三個月，這使得市場船舶突然變少。

2、干散貨船舶拆解多，新造少

供給端，近年來船舶拆解數(shù)量中干散貨船只占比最大，而干散貨船只新訂單數(shù)量維持在低位，IMO限硫新規(guī)勢必導(dǎo)致船舶燃料成本上升，加劇拆解數(shù)量進(jìn)一步增加，運力收縮將是不爭的事實。

2019年上半年，散貨船新船訂單量同比下降了73%，全球新船訂單量在今年第二季度跌至歷史低點，未來運力下降趨勢明顯。根據(jù)造船廠前期的好望角訂單數(shù)量，2019年投運的船舶增量約為2.7%，而全年的干散貨運增量預(yù)期約為3.3%，這意味著好望角運船供給關(guān)系緊張。

并且船東正階段性調(diào)整運力布局，減少大西洋的運力投放，將更多的船舶轉(zhuǎn)向太平洋，在巴西鐵礦石需求逐步恢復(fù)的情況下，大西洋運力出現(xiàn)階段性供不應(yīng)求，船舶租賃運價持續(xù)走高，導(dǎo)致BDI短期內(nèi)加速上行。

3、脫硫塔和壓載水安裝造成部分運力短期退出市場，造成短時運力緊張也是推高市場的一個因素

明年1月1日開始生效的國際海事組織（IMO）硫排放限制規(guī)定也是激勵BDI大漲的主因。Arrow Shipbroking Group研究部主管Burak Cetinok稱，越來越多的船舶必須暫停運營，趕在限硫令生效前安裝脫硫裝置。在出口運輸量強勁、船舶供應(yīng)減少的情況下，運費率也隨之提高。

市場預(yù)測限硫令實施后，在淘汰老舊船舶后，2020年散貨船運輸市場預(yù)計供應(yīng)增長約2.3%，低于需求增長的3.2%，在供過于求下，BDI指數(shù)仍有持續(xù)上漲的空間，這個趨勢有利于擁有巴拿馬型與靈便型的運營商。

4、中美貿(mào)易戰(zhàn)導(dǎo)致的谷物高關(guān)稅也造成客戶開始采取一些對應(yīng)措施

有消息稱，由于美國出口谷物關(guān)稅相對較高，不少客戶已經(jīng)轉(zhuǎn)向中南美洲采購，裝卸港口也都在中南美洲，而中南美洲到中國航程較長，需要花費更多航行時間，這也影響到市場供給并有助于推升運費率。

有市場參與者認(rèn)為本輪BDI這波上漲是由于大家對明年油價無法預(yù)測，很多貨物趕在2020年前提前出貨。

5、港口積壓占據(jù)了一部分運力

據(jù)克拉克森在最近的一份市場報告中就表示，許多市場消息來源都報告說，中國煤炭進(jìn)口被推遲或受到限制。

有報道稱，南方一些港口的動力煤清關(guān)延遲了至多60天，而北方一些港口的焦煤進(jìn)口也受到了影響。另外，禁止異地報關(guān)也導(dǎo)致了部分中國南方港口壓港。

據(jù)官方統(tǒng)計，中國的煤炭進(jìn)口1月至7月同比增長7%，但中國方面表示，2019年的進(jìn)口不能超過2018年的水平。

內(nèi)貿(mào)船東如何搭上外貿(mào)市場的便車

相比于外貿(mào)市場的火爆，內(nèi)貿(mào)市場則一直處于低迷態(tài)勢。

當(dāng)前沿海市場華南航線運價41元/噸、華東航線運價29.4元/噸，在當(dāng)前4200元/噸左右的內(nèi)貿(mào)燃油價格下，日租金水平僅相當(dāng)于7500美元/天左右。

而9月2日的外貿(mào)市場，3.8萬載重噸的小靈便型船的日租金水平為12371美元/天，大靈便型船平均日租金水平為15158美元/天，巴拿馬型船則為18116美元/天。

照此推算，兼營船外放運營的收益，整整高出內(nèi)貿(mào)運營約一倍左右。

在當(dāng)前的市場環(huán)境下，有條件的沿海船東，應(yīng)該優(yōu)先選擇兼營船外放，做好內(nèi)外貿(mào)運力布局調(diào)度，獲取外貿(mào)高收益的同時，減輕內(nèi)貿(mào)市場的運力壓力，獲取最大收益。

對于數(shù)量較多的內(nèi)貿(mào)小型船東，無外放經(jīng)營能力和經(jīng)驗，則可以考慮與大型船東合作，通過聯(lián)營或者期租等方式，交由大船東運營，規(guī)避風(fēng)險的同時，獲取穩(wěn)定的高收益。

總之，沿海船東需要合理布局運力、進(jìn)一步加強合作，才能扭轉(zhuǎn)當(dāng)前市場的低迷態(tài)勢，搭上外貿(mào)市場火爆的便車。