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陸海聯(lián)運(yùn)是中國東北和俄羅斯遠(yuǎn)東經(jīng)貿(mào)合作的重要領(lǐng)域和支撐，近年來在中俄兩國的共同努力下步入發(fā)展快車道。當(dāng)前正值西方對俄制裁、中美貿(mào)易摩擦和全球供應(yīng)鏈變革的關(guān)鍵時(shí)期，打造中俄陸海聯(lián)運(yùn)國際交通走廊對于東北亞各方均具有重要意義，應(yīng)關(guān)注最新進(jìn)展，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，不斷調(diào)整對策。

加快建設(shè)中俄陸海聯(lián)運(yùn)

交通走廊意義重大

中俄陸海聯(lián)運(yùn)國際交通走廊，包括“濱海1號”“濱海2號”交通走廊及跨黑龍江公路、鐵路大橋和中俄歐班列等。其中，“濱海1號”國際交通走廊聯(lián)結(jié)哈爾濱、綏芬河、格羅杰科沃、符拉迪沃斯托克、東方港、納霍德卡、亞太地區(qū)港口，“濱海2號”國際交通走廊聯(lián)結(jié)長春、琿春、克拉斯基諾、波謝特、扎魯比諾、亞太地區(qū)港口。2017年7月，國家發(fā)展和改革委與俄羅斯聯(lián)邦遠(yuǎn)東發(fā)展部簽署了《關(guān)于共同開發(fā)“濱海1號”和“濱海2號”國際交通走廊的諒解備忘錄》。2018年11月7日，《中俄在俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)合作發(fā)展規(guī)劃（2018—2024年）》（簡稱《發(fā)展規(guī)劃》）正式獲批，發(fā)展“濱海1號”“濱海2號”國際交通走廊居于俄遠(yuǎn)東地區(qū)中俄戰(zhàn)略合作項(xiàng)目和基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目首位。

新形勢下，加快中俄陸海聯(lián)運(yùn)國際交通走廊建設(shè)，對加快我國東北與俄遠(yuǎn)東的合作、加強(qiáng)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶與歐亞聯(lián)盟的對接，都具有重要意義。

拉近東北地區(qū)與國際國內(nèi)市場的距離。由于缺乏直接的出?？?，東北黑龍江和吉林兩省的貨物外運(yùn)，只能借助鐵路、公路先運(yùn)輸?shù)酱筮B港、營口港再轉(zhuǎn)海運(yùn)，或者全程陸路運(yùn)輸至南方。借助“濱海1號”和“濱海2號”國際交通走廊，東北地區(qū)可以構(gòu)筑對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更低成本、更高時(shí)效的運(yùn)輸通道。通過“中外中”的內(nèi)貿(mào)跨境運(yùn)輸模式，哈爾濱的貨物經(jīng)由這條通道運(yùn)至中國南方港口，比經(jīng)大連港和國內(nèi)鐵路可節(jié)省10天左右時(shí)間；采取“中外外”模式，從哈爾濱出發(fā)經(jīng)綏芬河、符拉迪沃斯托克到韓國釜山港的運(yùn)輸距離為1711公里，比走大連節(jié)省224公里，時(shí)間上可節(jié)約2至3天。

“一帶一路”倡議的實(shí)施和中美貿(mào)易爭端，對我國內(nèi)部發(fā)展和對外經(jīng)貿(mào)都具有重要影響。對內(nèi)需要增強(qiáng)內(nèi)生動(dòng)力、加快東北振興步伐，對外需要擴(kuò)大與俄、日、韓等東北亞國家的貿(mào)易，以平衡與美國爭端的風(fēng)險(xiǎn)。中俄陸海聯(lián)運(yùn)國際交通走廊可以極大拉近東北地區(qū)與國際、國內(nèi)市場的距離。

促進(jìn)俄遠(yuǎn)東濱海地區(qū)經(jīng)濟(jì)開發(fā)和港口能力利用。在西方國家制裁的壓力下，俄羅斯對外重點(diǎn)正在逐漸轉(zhuǎn)向東方的中國和亞太地區(qū)。對國際貿(mào)易給予交通和物流支持是俄遠(yuǎn)東優(yōu)先發(fā)展重點(diǎn)之一。2015年10月，俄方設(shè)立符拉迪沃斯托克自由港的法案正式生效，確定了符拉迪沃斯托克及其周圍地區(qū)建成自由經(jīng)濟(jì)區(qū)的目標(biāo)，“濱海1號”“濱海2號”國際交通走廊被列入俄聯(lián)邦專項(xiàng)計(jì)劃。

提升東北亞的經(jīng)濟(jì)一體化水平。我國東北地區(qū)不僅和俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)接壤，還與日本、韓國等國相鄰。隨著中日韓關(guān)系的改善，提升了日韓在“一帶一路”中的地位，日韓同我國東北地區(qū)乃至歐洲聯(lián)系的重要性得到更多關(guān)注。據(jù)悉，日本商船三井計(jì)劃在符拉迪沃斯托克注冊管理船只和倉庫駁船的公司，“東方夢想”號渡輪已沿“濱海2號”國際交通走廊從日本向中國運(yùn)輸一批測試過境貨物。

另一方面，俄羅斯在穩(wěn)固俄中關(guān)系的同時(shí)，也在大力發(fā)展同韓國、日本等國的經(jīng)貿(mào)關(guān)系。通過密切同韓國釜山和日本新潟、橫濱的聯(lián)系，可以改善供應(yīng)鏈服務(wù)，更好融入亞太地區(qū)經(jīng)濟(jì)。

對中國而言，借助中俄陸海聯(lián)運(yùn)國際交通走廊，可以吸引部分日韓貨物經(jīng)俄遠(yuǎn)東港口北上，到綏芬河或琿春同中歐班列對接后，運(yùn)達(dá)俄羅斯的腹地和歐洲。這樣，在加強(qiáng)與俄遠(yuǎn)東毗鄰州區(qū)的跨境基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)貿(mào)合作基礎(chǔ)上，向西拓展與蒙古國、俄中部和歐洲部分地區(qū)的合作，推動(dòng)對俄合作由與毗鄰地區(qū)合作向與俄中部和歐洲部分合作延伸；向東加強(qiáng)同日本、韓國、朝鮮東北亞區(qū)域內(nèi)國家甚至北美地區(qū)的聯(lián)系。

中俄陸海聯(lián)運(yùn)通道

已經(jīng)展示出合作潛力

依托國際交通走廊形成多種運(yùn)輸組織模式。黑龍江、吉林兩省積極對接，與俄方共同推進(jìn)陸海聯(lián)運(yùn)大通道建設(shè)，陸續(xù)開通了至我國南方港口的“中外中”內(nèi)貿(mào)貨物跨境運(yùn)輸走廊、至日韓的“中外外”國際貨物走廊、對接中歐班列的“外中外”歐亞國際運(yùn)輸走廊，相應(yīng)形成了三種運(yùn)輸組織模式。

“中外中”的內(nèi)貿(mào)跨境運(yùn)輸模式取得了重大突破，形成了以出入境管理為主、不涉及進(jìn)出口征稅的海關(guān)監(jiān)管新模式，憑工作聯(lián)系單即可對內(nèi)貿(mào)跨境運(yùn)輸貨物實(shí)施免檢的質(zhì)檢新流程，相較境內(nèi)運(yùn)輸更低成本更高時(shí)效的物流新業(yè)態(tài)。貨源從木材、建材、工業(yè)原材料和魚類產(chǎn)品、谷物和大豆等糧食擴(kuò)展到家具、化工品等高附加值工業(yè)產(chǎn)品，可利用內(nèi)貿(mào)貨物跨境運(yùn)輸入境口岸由最初的上海港、寧波港、黃埔港三港增至15個(gè)。

“中外外”模式也取得了迅速發(fā)展。2015年8月5日，首個(gè)中俄韓集裝箱班列從哈爾濱始發(fā)經(jīng)俄羅斯東方港運(yùn)抵韓國釜山港。截至2017年12月31日，哈爾濱至韓國釜山集裝箱陸海聯(lián)運(yùn)班列總計(jì)發(fā)出64個(gè)班列、共6938個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，同比增長205%。

“三橋一島”等跨境基礎(chǔ)設(shè)施快速推進(jìn)。以“三橋一島”為重點(diǎn)的對俄跨境通道建設(shè)進(jìn)展順利，同江鐵路大橋、黑河黑龍江公路大橋和東寧公路大橋，以及黑瞎子島口岸建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)。在前不久獲批的《發(fā)展規(guī)劃》中，俄方明確將全力確保同江鐵路橋于2019年和黑河公路橋于2020年實(shí)現(xiàn)全面運(yùn)營。

同江鐵路大橋建成后，可與俄遠(yuǎn)東鐵路網(wǎng)相接，形成一條連接大連、哈爾濱經(jīng)同江中俄跨江鐵路大橋出境，沿俄西伯利亞大鐵路西通歐洲的全新歐亞聯(lián)運(yùn)大通道。從運(yùn)能、運(yùn)距和運(yùn)費(fèi)的比較來看，這條通道可與大連至滿洲里的歐亞聯(lián)運(yùn)大通道相媲美。

俄方高度重視遠(yuǎn)東地區(qū)開發(fā)和陸海聯(lián)運(yùn)通道建設(shè)，《發(fā)展規(guī)劃》計(jì)劃實(shí)施總額為42億美元的32個(gè)項(xiàng)目。

在硬件基礎(chǔ)設(shè)施方面，綏芬河至波格拉尼奇內(nèi)鐵路單線通行能力不足，許多口岸基礎(chǔ)設(shè)施滯后。近年來，黑龍江省與俄羅斯濱海邊區(qū)貿(mào)易快速增長，特別是煤炭、木材、海產(chǎn)品、農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易增幅較大，綏芬河口岸過貨量突破1100萬噸，已接近俄方最大運(yùn)輸能力，很多產(chǎn)品不能及時(shí)通過口岸運(yùn)輸；俄羅斯的基建項(xiàng)目普遍面臨資金短缺和施工技術(shù)落后等問題。扎魯比諾港的建設(shè)工作原定2013年開始、2018年完工，但至今仍未動(dòng)工。同江鐵路大橋的邊檢站建設(shè)明顯滯后，不能與大橋同步竣工，通行站可能在2021年才能投入使用。

在軟件基礎(chǔ)設(shè)施方面，俄濱海邊疆區(qū)過境口岸不僅聯(lián)檢查驗(yàn)和配套設(shè)施滯后，而且信息化管理水平不高，涉及陸海聯(lián)運(yùn)的海關(guān)、出入境管理及檢驗(yàn)檢疫手續(xù)煩瑣，通關(guān)時(shí)間需要數(shù)小時(shí)，運(yùn)輸便利化水平不高。除符拉迪沃斯托克自由港已實(shí)行每周7天，每天24小時(shí)工作制，大多口岸尚未采用這種高效通關(guān)作業(yè)模式。

建議多方合作

進(jìn)一步推動(dòng)便利化升級

堅(jiān)持換位思考完善合作平臺與協(xié)調(diào)機(jī)制。在中俄兩國元首合作共識框架內(nèi)，充分發(fā)揮總理定期會(huì)晤機(jī)制作用，構(gòu)建中俄日韓朝東北亞各國共同參與的陸海聯(lián)運(yùn)合作平臺及協(xié)調(diào)磋商機(jī)制。以《中華人民共和國政府與俄羅斯聯(lián)邦政府國際道路運(yùn)輸協(xié)定》為契機(jī)，推動(dòng)中俄國際運(yùn)輸便利化發(fā)展。借鑒連云港至圣彼得堡國際汽車運(yùn)輸走廊經(jīng)驗(yàn)，探索創(chuàng)建國際鐵路運(yùn)輸走廊的協(xié)議。在中俄合作中，注意區(qū)分國家尺度和地區(qū)尺度的差異。同我國地方與中央的政策一致性和政令暢通相比，俄聯(lián)邦政策與遠(yuǎn)東地區(qū)利益時(shí)有出入，俄聯(lián)邦的一些政策在地方上不一定得到高效執(zhí)行。甚至同為遠(yuǎn)東地區(qū)的阿穆爾河區(qū)域和濱海邊疆區(qū)區(qū)域，在合作意愿上也存在很大差異。我國東北地區(qū)和俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的地方合作，更加需要合作共商、換位思考。

軟硬件設(shè)施并重提高運(yùn)輸便利化程度。俄方盡快實(shí)施口岸路段擴(kuò)能改造，解決好與中方口岸運(yùn)輸能力相匹配的問題。根據(jù)俄羅斯政府批準(zhǔn)的國際交通走廊發(fā)展理念，俄方傾向于借助私人投資建設(shè)走廊基礎(chǔ)設(shè)施。前不久，俄方同中國交通建設(shè)集團(tuán)、中鐵國際集團(tuán)等企業(yè)進(jìn)行了投資意向接洽。中方企業(yè)在提供資金和技術(shù)支持時(shí)，應(yīng)堅(jiān)持全生命周期的原則要求，統(tǒng)籌建設(shè)施工和運(yùn)營管理工作。加大對日韓港航企業(yè)戰(zhàn)略投資參與的吸引力度，促進(jìn)供應(yīng)鏈服務(wù)水平的提升。加快中俄海關(guān)監(jiān)管互認(rèn)制度建設(shè)提升通關(guān)效率，盡快把符拉迪沃斯托克自由港的24小時(shí)工作制和電子申報(bào)制度推廣到所有其他邊境口岸。在督促俄方提高通關(guān)便利化水平的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提高中方通關(guān)便利化水平。

統(tǒng)籌線路和運(yùn)輸模式，加強(qiáng)貨源組織保障。“中外中”“中外外”和“外中外”三種運(yùn)輸模式必須結(jié)合起來，才能更好組織貨源，更大程度地發(fā)揮港口設(shè)施運(yùn)能優(yōu)勢。目前，中國發(fā)貨方是途經(jīng)“濱海1號”和“濱海2號”國際交通走廊的主要貨源組織方。如果能夠更大程度吸引日韓與歐洲之間的貨物，特別是吸引我國南方港口到歐洲轉(zhuǎn)運(yùn)貨物，那么其貨源組織上無疑更有保障。內(nèi)貿(mào)跨境運(yùn)輸，應(yīng)進(jìn)一步擴(kuò)大適用的貨類、開放口岸，組織好雙向貨源。

加快跨境產(chǎn)業(yè)發(fā)展促進(jìn)通道向走廊擴(kuò)展。交通走廊的本質(zhì)在于通過運(yùn)輸吸引更多經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，從而產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，更廣泛地推動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。建設(shè)中俄陸海聯(lián)運(yùn)國際交通走廊，需要充分利用符拉迪沃斯托克海港的條件，利用東北和遠(yuǎn)東產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)的特征，推進(jìn)牡丹江地區(qū)東寧、綏芬河等區(qū)域同俄濱海邊疆區(qū)的對接開發(fā)，科學(xué)布局產(chǎn)業(yè)園區(qū)和物流園區(qū)，打造跨境產(chǎn)業(yè)鏈，加快推進(jìn)“綏芬河—波格拉尼奇內(nèi)”跨境經(jīng)濟(jì)合作區(qū)建設(shè)。