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在經(jīng)歷了多年的發(fā)展之后，全國(guó)性的物流配送體系已經(jīng)構(gòu)建完成，快遞物流進(jìn)入到了對(duì)于“最后一公里”的攻堅(jiān)，和服務(wù)為先的新型競(jìng)爭(zhēng)業(yè)態(tài)之中。生鮮食品、奢侈品、日用百貨等品類成為了新一輪電商化的主力軍，而它們配送量不大，但卻對(duì)物流鏈路的彈性、時(shí)效以及配送質(zhì)量提出了更高的要求，“極速達(dá)”、“限時(shí)送”等服務(wù)開始有了巨大需求。同城配送成為新戰(zhàn)場(chǎng)。

或許很多人都認(rèn)為，物流配送就是車、人、搬運(yùn)的關(guān)系，而大家對(duì)物流的認(rèn)知也僅僅局限于送貨到家的快遞身上，對(duì)于同城配送來說，則是搬家這類體力活。實(shí)際上，在進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代后，同城配送已經(jīng)發(fā)生了巨大轉(zhuǎn)變。餐飲、零售、電商等均離不開同城配送的支持。

過去十年間，中國(guó)的城市物流配送的需求一直呈快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，而城市物流配送中，占比最高的是居民日常生活類物品。根據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)單位與居民物品物流總額從2001年126億元，增長(zhǎng)到2016年的7251億元，增長(zhǎng)了近58倍。

目前在城配市場(chǎng)主要有三種類型的公司：一類是資源型，包括一些城配車隊(duì)和擁有自有車輛的城配第三方；第二種是交易撮合型，通過匹配車輛資源和用車需求，將城配服務(wù)線上化，如同城貨運(yùn)軟件“貨拉拉”。第三種是資源互享型，大車隊(duì)模式與專車模式。

2017年，闖入內(nèi)地兩三年的貨拉拉已開通了近100個(gè)城市。在信息化時(shí)代，隨著各類O2O的興起，貨運(yùn)O2O平臺(tái)也正在受到資本的追逐，這類平臺(tái)的出現(xiàn)主要是為了解決貨主與車主之間信息不對(duì)稱、提升車主的運(yùn)營(yíng)效率節(jié)省貨主的時(shí)間成本。

其次，對(duì)于廣大的私家或車主們來說，目前存在兩個(gè)比較嚴(yán)重的現(xiàn)象。一個(gè)現(xiàn)象是目前國(guó)內(nèi)整體的貨車市場(chǎng)體量非常大，可是卻有相當(dāng)一部分貨車主們并沒有什么盈利收入來源，貨運(yùn)O2O的出現(xiàn)定然會(huì)受到這些車主們的大力歡迎；另一個(gè)現(xiàn)象就是返程的浪費(fèi)，目前油費(fèi)、貨車維修費(fèi)等成本都在不斷上升，如何降低返程的空載率提升利潤(rùn)率也成為了車主們焦慮的問題，貨運(yùn)O2O同樣也滿足了這部分車主的需求。

目前市場(chǎng)出現(xiàn)的貨運(yùn)軟件主要有貨拉拉、藍(lán)犀牛、運(yùn)滿滿等，其他大大小小的不下200家，經(jīng)過第一輪淘汰整合之后生存下來的也還有一部分。物流互聯(lián)網(wǎng)化是時(shí)代的產(chǎn)物、歷史的必然。