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2016年以來，隨著中國供給側結構性改革的深入，國內經(jīng)濟穩(wěn)步向好，國家調整運輸結構，以港口集疏港運輸方式為著力點，力圖將一大部分大宗商品運輸由公路轉為鐵路、水路。那么，未來鐵路運輸會逐漸取代公路運輸，成為貨運的主流方式嗎？

1、鐵路物流概況

鐵路物流是將鐵路線路與各個貨站相結合，根據(jù)鐵路資源配置以及優(yōu)化條件，發(fā)揮鐵路網(wǎng)絡經(jīng)濟特征，實現(xiàn)貨物流動。

1.1  鐵路物流的三個參與者

鐵路物流的參與者分為三類，一是負責鐵路運輸?shù)倪\力方，由中國鐵路總公司及各旗下直屬鐵路公司承接；二是大宗生產資料為主的發(fā)貨方，以及小部分第三方物流企業(yè)及個體；三是負責撮合小批量貨主完成鐵路運輸?shù)蔫F路貨代企業(yè)。

（1）中國鐵路總公司——中國鐵路三級體制

2005年3月，鐵道部撤銷所有鐵路分局，實行鐵路局直接管理站段，新增太原、西安、武漢鐵路局，全國共18個鐵路局。2013年3月，人大會議決定實行政企分離，組建中國鐵路總公司，經(jīng)營鐵路客貨運業(yè)務。其中，每個鐵路局旗下都有下屬鐵路集團公司及各物流企業(yè)負責不同的線路及區(qū)域，呈現(xiàn)分散管理的格局。

中國鐵路總公司布局

（2）貨主端——三方物流企業(yè)與制造生產企業(yè)

鐵路物流的貨主端主要來自三個方面：鐵路貨源結構中占比最高的是以煤炭、金屬、石油等為代表的大宗生產資料；三方物流企業(yè)例如快遞快運公司的貨物，大多以時效要求低的普通貨物為主；還有少部分來自個體商戶。

（3） 攬貨方——貨站承包商/鐵路下屬物流企業(yè)

鐵路物流中，有不少物流企業(yè)「扮演」了貨代的角色，他們在整個鐵路物流中負責找貨、攬貨。

① 鐵路下屬物流企業(yè)/大型貨站承包商

大部分鐵路的貨物都由鐵路下屬物流企業(yè)負責攬收，鐵路公司下設鐵路物流中心，提供運輸集散、包裝加工、貨物倉儲等一系列物流操作，提高貨物運輸效率。大型貨站承包商承包出發(fā)到達前后端貨站，負責前端攬貨及末端配送服務。

② 小型貨站承包商

由于體量過小，只在小部分的攬貨區(qū)域內擁有承包貨站，不負責末端配送，只負責前端攬貨。

1.2  運營現(xiàn)狀

2012-2017年中國鐵路貨量情況

從貨量上來看，2014-2016年，中國鐵路貨運市場低迷，總貨量及占比持續(xù)下降。2017年起，中國鐵路貨量達到36.9億噸，同比增長10.74％，占2017全國運輸總貨量的7.7％。其中，2017年貨量大增的重要原因是國家政策引導帶來的煤炭運輸需求上升。

2012-2017年中國鐵路周轉量

周轉量方面，2017年國內鐵路貨運周轉量略有回升，達到了2.7萬億噸公里，同比增長13.45％，一改前幾年連續(xù)下降的趨勢。

1.3  貨源結構

（1）整體貨量

2016年，全國鐵路運輸煤炭19.33億噸，占總量比58％；金屬礦石運輸5.33億噸，占比16％；鋼鐵及有色金屬運輸2.33億噸，占比7％；石油運輸1.67億噸，占比5％，可見鐵路運輸還是以「黑貨」（大宗商品如煤炭鋼鐵石油等）為主。

2016年中國鐵路貨運量結構

（2）代表企業(yè)

以太原鐵路局旗下控股公司大秦鐵路為例，公司2017年貨物發(fā)送總量為5.73億噸，占全國貨物發(fā)送量的15.5％。

大秦鐵路運輸主要以煤炭為主，占全公司貨物總量的86.6％，第二大組成部分為焦炭和鋼鐵，占比7.5%。

大秦鐵路貨運結構

2、鐵路物流運營模式

2.1  鐵路運輸類型

（1）站內整車

站內整車是指針對年發(fā)貨量不固定的零散客戶，依靠往返編組站與各貨運站之間的沿途摘掛列車，根據(jù)編組計劃對貨物進行裝卸、編組。再將編組后的整車通過沿途摘掛分撥的方式將貨物送往各個到達貨站。

鐵路站內整車運輸模式

（2）鐵路專用線整車

對于大宗貨物如煤炭、石油、金屬、糧食等生產制造商企業(yè)，采用專用鐵道進行運輸，直接為企業(yè)客戶辦理整車貨運到達或發(fā)送業(yè)務。專用線一般為國內人民生活必備物資，作點到點運輸，減少中間環(huán)節(jié)，提高鐵路貨運效率。

鐵路專用線整車運輸模式

（3）鐵路零擔運輸

鐵路部門正在逐漸取消零擔貨運業(yè)務，停辦零擔辦理站數(shù)量。截至2016年，零擔辦理站只剩下最后67個。

（4）鐵路集裝箱運輸

集裝箱運輸是把貨物集合組裝為集裝單元，放入集裝箱，再采用鐵路整車進行運輸。此運輸方式適合精密、貴重、易損貨物，一般根據(jù)貨物流向通過摘掛列車、集裝箱班列進行運輸。

2.2  多式聯(lián)運

近幾年，一些快遞快運企業(yè)為了降低成本，選擇在干線部分運營多式聯(lián)運，順應國家政策，大力開展公轉鐵。

（1）公鐵聯(lián)運代表 - 東宇

① 旗下產品

東宇旗下五大產品：精準高快、精準特快、特惠快運、特惠普運、整車，分別從時效、價格、服務等全方位滿足客戶需求。

東宇物流結構

② 網(wǎng)絡分布

東宇目前只在江浙滬有攬貨網(wǎng)點，可發(fā)地區(qū)為西北、西南地區(qū)，華北、東北部地區(qū)還未涉及，正在戰(zhàn)略規(guī)劃階段。

東宇物流網(wǎng)絡分布

③ 運營模式

東宇物流主要做江浙滬地區(qū)到西南西北的點到點鐵路零擔貨物運輸，不收回程貨。由江浙滬所承包的貨站集貨發(fā)出，直發(fā)所承包的到達貨站，并負責末端配送服務。

東宇鐵路零擔運輸模式

④  特點分析

東宇在兩端都有承包貨站，同時負責前端攬貨與末端配送，可以滿足客戶個性化的端到端需求。但東宇只做單邊業(yè)務，無法滿足有雙邊業(yè)務的客戶。

網(wǎng)點方面，東宇在江浙滬一帶的覆蓋范圍不夠，網(wǎng)點數(shù)量少，分布太過于集中。

（2）綜合性鐵路運輸企業(yè)——中鐵快運

中鐵快運是中國鐵路總公司直屬企業(yè)，全國總包業(yè)務「龍頭」企業(yè)。

① 旗下產品

中鐵快運旗下產品主要包括高鐵快運、普通快運、貨物快運、物流總包、冷鏈運輸、跨境電商等幾大板塊。

中鐵快運布局

② 運營模式

中鐵快運在整個鐵路物流過程中更像是扮演一個「鐵路貨代」的角色，在完成對客戶的貨物稱重、包裝、計費以及安檢等一系列手續(xù)后，將貨物暫存入庫，并后續(xù)進行不定期盤點檢查是否遺漏。

當收到客戶的訂單后，按運單信息將客戶委托的貨物從倉庫中取出，進行分揀、堆碼、貼標簽以及根據(jù)列車時間制定裝車計劃。之后將貨物運至貨/客站臺，裝入行李車或貨車班列，后續(xù)根據(jù)列車到貨信息進行接貨，分揀以及配送。

鐵路貨車運輸模式

鐵路貨車運輸模式

客車行李車運輸模式

客車行李車運輸模式

③ 特點分析

中鐵快運依托全國高鐵動車、客車行李車、快速班列，可以為客戶提供全方位「一站式」集成物流服務。相較于其他傳統(tǒng)鐵路貨代企業(yè)，中鐵快運更具備鐵路干線運力資源以及經(jīng)營網(wǎng)絡的優(yōu)勢，從而可以發(fā)展高鐵快運、物流總包等一系列其他貨代企業(yè)做不了的個性化服務。

此外，中鐵設立前端倉庫，起到一個物流轉運中心的作用，集裝卸、搬運、倉儲、流通加工為一體，無縫銜接了公路短駁與鐵路運輸。

3、總結分析

3.1  國內外對比

（1）德國鐵路

德國鐵路的發(fā)展規(guī)劃為在全國各地鋪設鐵路物流中心，已建成33個物流中心，初步形成了覆蓋全德的鐵路物流中心體系。

① 德國重視多式聯(lián)運發(fā)展，物流中心一般都建在具有多種交通方式銜接的樞紐區(qū)域，如1984年德國第一個不萊梅鐵路物流中心，擁有公鐵水三種運輸方式。

中國的貨站，多為延鋪在鐵道周圍，無法很好地完成多式聯(lián)運的完美銜接。

② 重視倉儲設施和設備，重提高倉庫作業(yè)效率。德國的倉儲中心一般能夠為客戶提供采購、運輸、倉儲、流通加工到末端配送的解決方案。

中國多以貨站、網(wǎng)點為臨時存放點，只能滿足臨時的存放需求，無法滿足客戶的其他需求。

（2）日本鐵路

① 日本重視基礎建設，多以早期物流中心為主要樞紐，開展多式聯(lián)運，選址多為鐵路、公路、水路的交匯處。

中國鐵路物流中心建設起步晚，早期多以各個貨站為主，作業(yè)效率低下，無法為客戶提供一系列物流服務。

② 日本大力推進集裝化運輸，直接在車站正線進行集裝箱裝卸作業(yè)加快中轉，配置智能化設備，提供更專業(yè)化的物流服務；信息化程度高，可實現(xiàn)貨物全程追蹤。

中國多以鐵路專用線整車為主，對于零散貨源的運輸只能以編組集貨以及摘掛分撥的方式進行，設備落后，信息化程度低。

3.2  主要痛點

（1）鐵路貨運重視大客戶，忽略零散客源

對于煤炭，石油，糧食化肥及農藥等關系國計民生的重點物資，以及用于搶險救災的應急性物資，由于受國家影響較大，通常需要優(yōu)先安排運輸。

在長期的計劃經(jīng)濟體制下，鐵路貨運逐漸忽略零散的客源。大客戶的數(shù)量雖少，但是比較集中且運輸量大。而零散客戶數(shù)量龐大，發(fā)貨量小且分散，客戶選擇運輸方式的自由度比前者大很多，因此易流失到其他運輸方式。

（2）集貨時間長，靈活性差

從貨代角度來說，由于貨源的不穩(wěn)定，有時候在一個貨站貨物的數(shù)量達不到發(fā)車的要求，需要去其他編組站進行貨物的集貨，導致貨物無法按客戶的要求及時送到。

并且在到達貨站時，由于每一批貨物的目的地不同，還要在到達貨站進行分撥，重新拆分編組，在必要的時候還需要更換不同的動車組，這就導致了貨物送達時間的延誤。

貨物送達結構

（3）零散收費沒有標準

鐵路貨運運價外的收費項目復雜，沒有標準價格，使鐵路貨運喪失了原本的價格優(yōu)勢。貨代企業(yè)在短駁過程中會收取一定的服務費，夸張的是，20-30公里的短駁費用，最高能收取到800-1000元，造成全流程端價格過高。

對于貨量少的貨主，多式聯(lián)運相較于公路運輸并沒有降低成本，反而還增加了運到時間。

（4）信息化程度低

鐵路承運手續(xù)、交付程序、結算方式十分復雜，給貨主帶來了很大的麻煩。鐵路運輸干線部分基本都由鐵路局或旗下鐵路公司負責，客戶無法獲得貨物的實時反饋，影響客戶體驗。

4、未來發(fā)展

（1）快遞快運企業(yè)進軍多式聯(lián)運

為了減少物流成本，不少快遞快運企業(yè)已經(jīng)嘗試與鐵路貨代企業(yè)或鐵路局下屬鐵路公司進行試點。例如，近幾年順豐與中鐵快運的合作效果遠超預期。

二者聯(lián)合推出了高鐵極速達，在雙11期間兼具了時效和實惠，成為了快遞運輸?shù)淖罴堰x擇。

未來，如果有資本市場助力，貨站及外場的硬件設施更完善，將會進一步提升多式聯(lián)運的時效?？爝f快運企業(yè)或將把自己高時效需求的貨物更多地投入多式聯(lián)運，以更低的價格獲得更高的時效。

（2）運價結構簡化

2017年末，國家發(fā)展改革委發(fā)布《關于深化鐵路貨運價格市場化改革等有關問題的通知》。要求自2018年1月1日起，電氣化路段收取的電力附加費并入國鐵統(tǒng)一運價，并要求鐵路運輸企業(yè)確定收取不能超過國家規(guī)定上下浮動15％的運價水平，建立健全運價內部管理制度。未來，鐵路運價與其他費用有很大可能合并為一個價目。

（3）時效獲得提升

調整車流路徑，使列車編組計劃更加合理，提高貨物送達時效。第一，未來可利用計算機技術將多個編組方案進行優(yōu)化及篩選，挑出效率最高、最快的編組計劃，進行編組運輸。第二，可對編組裝車點進行戰(zhàn)略規(guī)?；?，實現(xiàn)集中存儲，整列配裝車，整列始發(fā)，加強鐵路整車直達能力。

（4）貨運物流中心的建設力度加大，公鐵水聯(lián)運無縫銜接

未來應效仿國外，在公鐵水建設更多的物流中心，實現(xiàn)為客戶提供運輸、倉儲、流通加工及末端配送一體化物流服務。還應配置多種機械化、自動化以及智能化的設備，提供精益化、專業(yè)化和個性化的物流服務。

（5）出現(xiàn)一系列鐵路資源整合平臺，單一鐵路運輸向全物流服務轉變

2015年4月，北京鐵路局試運行95306網(wǎng)，成為全國鐵路最大的大宗商品交易平臺。短短半年內，累計成交2.1億噸貨量，交易額突破2000億元。而大部分貨源零散地分布在大大小小的貨代企業(yè)中，國內鐵路資源仍需被整合。

2017年7月，交通部投資設立中運通聯(lián)，試圖整合鐵路貨代，運營「點到點」運輸模式；2017年11月，上海潤良泰物聯(lián)網(wǎng)成立凱晟物聯(lián)，為貨主們提供最佳鐵路運輸方案。

由此可見，不久的未來，隨著國家政策推動，鐵路貨運發(fā)展良好，越來越多的鐵路資源整合平臺會出現(xiàn)，從而提高鐵路貨運的時效以及服務質量，加強鐵路貨運信息化程度以及端到端、門到門的專業(yè)服務。