純電動物流車，會隨著補貼一起消失嗎？
發(fā)布時間：2018-06-19 11:42:47 搜狐
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很多事物，本質(zhì)上都沒有表面那么光鮮亮麗。
近年來，中國新能源物流車產(chǎn)銷量增長十分迅速，但應(yīng)用推廣并不順利：品質(zhì)參差不齊，大量閑置，車賣得越多資金壓力越大，路權(quán)不夠充分，充電電價過高，電池衰減過快，車輛殘值黑洞深不見底……
在《電動汽車觀察家》上一期讀者微信群選題會上，“純電動物流車是否會被邊緣化”的選題，得到近4成投票支持——大家都很好奇，純電動物流車，會隨著補貼一起消失嗎？
參與運營的純電動通勤車
問題實實在在：業(yè)界還在為實現(xiàn)純電動物流車商業(yè)模式的可持續(xù)而掙扎。但我們回望推廣新能源汽車的根本理由——新能源汽車技術(shù)水平提升和成本下降，仍然在發(fā)揮作用，而且還有加速跡象。再加上未來國家從非貨幣政策層面鼓勵，以及在運營和充電環(huán)節(jié)可能出臺補貼，以及更強大玩家的加入，純電動物流車的前景仍然可期。
《電動汽車觀察家》為此題目，征詢了十余位從業(yè)人士或者觀察界人士，來看看你是否認同他們的觀點。
補貼催生電動物流車
純電動物流車，很大程度上由補貼政策催生。
2013年起，中國開始第二階段的新能源汽車推廣。當(dāng)年，國家對純電動專用車（包括物流車和環(huán)衛(wèi)車等）的補貼按電池容量計算，每千瓦時補貼2000元，每輛車補貼總額不超過15萬元。2014年、2015年分別退坡5%和10%。同期，一些城市的地方補貼與中央補貼比例為1比1。由此，一輛純電動物流車最多能拿到30萬元補貼——這超出了一些電動物流車的總成本，車企零車價賣車都可能賺錢。
純電動物流車的產(chǎn)量由此激增。
中汽中心的數(shù)據(jù)顯示，2011年，全國僅生產(chǎn)了80輛新能源物流車（基本都是純電動）；4年后，年產(chǎn)量飆升至44882輛。2015年至2017年，新能源物流車的年產(chǎn)量均保持了近50%的年增長率。2017年，新能源物流車的市場占有率接近5%，遠超新能源汽車的總體市場占有率。
閑置的純電動物流車
大量電動物流車被生產(chǎn)出來，也被賣了出去，但是，其中很多根本沒跑起來。
一位純電動物流車運營商告訴《電動汽車觀察家》，在一些運營商那里，純電動物流車成片停在停車場上，賣不出去，也租不出去。“經(jīng)銷商手中的純電動物流車，很難像燃油車那樣快速流通起來。”他說。
主營純電動物流車的廣州中力天呈新能源汽車有限公司總經(jīng)理郭海江說，“我們每年只能賣掉千把臺純電動物流車，但這個數(shù)字已經(jīng)是很好的銷量了。”大多數(shù)電動物流車經(jīng)銷商都經(jīng)營慘淡，進貨大量積壓。
這個說法在湖北風(fēng)向保標新能源汽車發(fā)展股份有限公司負責(zé)人湯麗雅那里得到了驗證。她說，如果是燃油車，正常情況，一輛車購入兩三個月后就能賣出，但目前來看，純電動物流車一年也賣不出去幾輛。就銷售而言，純電動物流車處于嚴重滯銷狀態(tài)。
風(fēng)向保標運營的純電動物流車
賣不動就租唄，只要車能租出去，成本收回也是早晚的。真實的情況是，經(jīng)銷商變身運營商，改賣為租后，純電動物流車的閑置率也不低。
湯麗雅介紹，眼下是物流車的銷售旺季，但純電動物流車的租賃市場并不樂觀，去年采購的車還有30%-40%在公司停放著，其中的一半正在和客戶談訂單。“本來按照銷售計劃，今年要增加50%的采購量，但是因為還有這么多車沒賣出去，我們就不能采購太多，把下游的客戶找好才敢訂車。”她說。
車輛閑置，是純電動物流車行業(yè)存在的普遍問題。
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今年5月，一份由財政部發(fā)出的題為《關(guān)于報送2015年度新能源汽車閑置車輛情況的通知》的文件流出，并附有《閑置車輛涉及企業(yè)及信息參考表》，表中錄入企業(yè)69家，涉及50942輛新能源汽車，包括29661輛關(guān)聯(lián)方及經(jīng)銷商閑置車輛和21281輛終端用戶閑置車輛。其中生產(chǎn)電動物流車的企業(yè)也有很多上榜。
這份文件被認為是主管部門查處騙補和閑置問題的中期文件，不是最終結(jié)果。但是業(yè)界都認為，文件相當(dāng)符合真實情況。如果對照這份文件，2015年純電動專用車生產(chǎn)企業(yè)排名前18的企業(yè)中，有1家企業(yè)有牌無車，被定性騙補；有10家企業(yè)存在車輛閑置（包括關(guān)聯(lián)企業(yè)和經(jīng)銷商），存在從200輛到1345輛不等的閑置情況。有的企業(yè)閑置率高達六成。
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運營商背鍋
由于電動物流車的運營能力普通用戶還不太了解。所以運營商采購占多數(shù)比例。他們手中的閑置問題也更為嚴重。去年6月20日，在回復(fù)深交所問詢函及媒體質(zhì)疑時，堅瑞沃能確認新沃運力存在部分車輛閑置。在新沃運力主要投放的15000輛物流車中，“其中已經(jīng)與客戶達成運營合作的車輛逾8000輛”。沒有提及的7000輛可以判定為閑置，比例達到47%。
新沃運力是中國沃特瑪新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的運營主體，而沃特瑪又是純電動物流車行業(yè)的重要參與者。最近幾年，沃特瑪聯(lián)盟深陷閑置泥潭，引發(fā)連鎖債務(wù)危機的消息也不絕于耳。
不僅是新沃運力一家，由于終端客戶對電動物流車的失望，許多運營商都背上了包袱。
一位長期從事純電動物流車研究的業(yè)內(nèi)人士說，“有些快遞的加盟商前幾年被‘以租代售’坑了，和運營商簽了三年合同，結(jié)果車跑不動，經(jīng)常趴窩，只能后面拖著加電車跑?，F(xiàn)在他們學(xué)精了，只簽短期租賃合同，租半年，跑得好就續(xù)租，不好就不租了。”
他還透露，今年順豐和京東在北京招標純電動物流車，區(qū)區(qū)300多臺的訂單就能把4.2米微面的價格壓到歷史最低點。因為就提供運力而言，他們認為只值這個價，而車企的成本卻遠高于此。
湯麗雅對此深有感觸。她說，最初，一輛4.2米的純電動物流車月租為4500元，現(xiàn)在已經(jīng)跌到3800元甚至3600元，這個價格對運營商而言已經(jīng)很難做了。有的運營商和客戶簽租賃協(xié)議時，月租一下就壓到3300元左右，去除保險，一個月的租金才2000多元，完全覆蓋不了純電動物流車的成本。
運營商壓力山大，車廠也看在眼里。一位純電動物流車生產(chǎn)廠商介紹，電動物流車經(jīng)銷商過去由于補貼比較高，把車賣出去或者租出去，輕松賺錢?，F(xiàn)在少人買車，只能轉(zhuǎn)身做運營商，但是租車的人也少。怎么辦？
很多運營商成立了速運公司，一些運營商還從倉儲、速運、充電和金融等領(lǐng)域大包大攬，一條龍服務(wù)。這樣一來，運營公司變成了運輸公司，負擔(dān)增大了，效率降低了，但是只有這樣才能緩解車跑不起來帶來的壓力。
車廠的日子也不好過
車廠和運營商就像拴在一條繩上的螞蚱，車跑不起來，車廠的日子也不好過。
正在充電的純電動物流車
為了針對新能源汽車特別是運營車輛閑置的現(xiàn)象，主管部門在2016年末發(fā)布的新版新能源汽車補貼政策中，要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，要累計行駛里程達到3萬公里后才能進行。2018年補貼政策再調(diào)整，運營里程降為2萬公里。
跑不滿里程，就拿不到補貼。“車跑不起來，賣得越多，資金壓力越大”，因此成了當(dāng)下部分純電動物流車生產(chǎn)企業(yè)面臨的困境。
上述廠商介紹，“行業(yè)內(nèi)流傳著一句話‘看似很有錢，人人都沒錢’，去年我們賣掉不少車，但是因為這些車沒有跑起來，所以國家補貼和地方補貼都沒有到位，導(dǎo)致先期墊付的錢無法收回，資金鏈都很緊張。”
車為什么跑不起來？
車不就用來跑的嗎？怎么會跑不起來？
關(guān)鍵原因之一是車的品質(zhì)無法保證，既包括和電動汽車相關(guān)聯(lián)的續(xù)航里程不足，也包括制造工藝粗糙，故障率高，還包括配套設(shè)施不完善。
郭海江表示，“在純電動物流車能夠使用的時間范圍內(nèi)，可以為企業(yè)降低降本，但是基本上3年就不能用了，三電系統(tǒng)也滿足不了5年20萬公里的質(zhì)保，2015年買的一批車返修率太高了。”他說。
郭海江說的情況不是個例。
2017年9月，《電動汽車觀察家》曾發(fā)布
9輛一線運營的純電動物流車調(diào)研報告
調(diào)研結(jié)果顯示，僅有3輛車的質(zhì)量過關(guān)，其余6輛都存在“嚴重”甚至“極其嚴重”的質(zhì)量問題。
另一位不愿透露姓名的運營商直言，有的企業(yè)純電動物流車的產(chǎn)銷量很大，但是實際續(xù)航里程只有50公里到60公里，無法滿足任何應(yīng)用場景。“這樣的車當(dāng)時完全是為了拿補貼生產(chǎn)的，質(zhì)量根本不達標。”他說。
當(dāng)然，市場上也有品質(zhì)不錯的純電動物流車。
在新能源物流車行業(yè)的資深人士滕宇歌看來，就核心的三電系統(tǒng)而言，部分純電動物流車和乘用車的品質(zhì)相當(dāng)。
滕宇歌介紹，他曾負責(zé)過一款純電動微型面包車的市場運營，經(jīng)過三四代技術(shù)升級，這款車的穩(wěn)定性已經(jīng)優(yōu)于同類型燃油車，得到了主流快遞企業(yè)的認可。
他說的這款車來自某主流車廠，但是，生產(chǎn)純電動物流車的主流車廠遠少于產(chǎn)能低下的小車廠。
第一電動網(wǎng)發(fā)布的《中國新能源商用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告2017》顯示，2017年有新能源物流車產(chǎn)出的72家企業(yè)中，年產(chǎn)量超過5000輛的僅有5家，占車企總數(shù)的7%，年產(chǎn)量低于500輛的企業(yè)占比則達到57.5%。這些小企業(yè)，技術(shù)實力差，管理水平低，很難保證車輛的品質(zhì)。
即便是對于主流車廠生產(chǎn)的純電動物流車，由于電池持續(xù)衰減必然導(dǎo)致續(xù)航里程縮水，運營商和終端用戶仍有頗多顧慮。
兵無糧草難行，車不充電難開
拋開車輛品質(zhì)和衰減不提，即便是品質(zhì)過關(guān)的新車，有時也跑不起來，原因是充電不便，或者電價太高。
油電差價是純電動物流車得以推廣的重要前提。另一位電動物流車運營公司負責(zé)人表示，與傳統(tǒng)物流車相比，純電動物流車的購車成本高40%-50%，但就全生命周期而言，后者的性價比有競爭優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在油電差價、維修保養(yǎng)成本、減免購置稅以及數(shù)據(jù)增值業(yè)務(wù)等方面。
圓通研究院高級研究員耿威也同意，就整體性價比而言，純電動物流車優(yōu)于傳統(tǒng)物流車，在單車滿載的情況下，1公里可降低成本約0.1元到0.2元。
但是在實際運營中，純電動物流車的油電差價很難落實。
滕宇歌說，作為純電動物流車的主要充電場所之一，物流園區(qū)的二手電價非常普遍。例如，私人充電的費用是1.6元/千瓦時左右，但從商業(yè)地產(chǎn)手中購買的電基礎(chǔ)價格一般是2元/千瓦時，再加上冬天的服務(wù)費用，純電動物流車的充電價格能達到3元/千瓦時。
對此，滕宇歌建議，一方面，物流園區(qū)的充電樁具有部分公用屬性，國家可以給予適當(dāng)建設(shè)補貼，另一方面，應(yīng)該從行業(yè)規(guī)范的角度，減少二手電價。
充電基礎(chǔ)設(shè)施不足也讓物流車運營不太方便。
耿威指出，由于目前的純電動物流車數(shù)量比較少，充電不太成問題，但局部的充電樁依舊比較緊張，需要排隊，充電基礎(chǔ)設(shè)施的密度和區(qū)域分布也不太合理。充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)還需進一步完善。
那么，在充電站數(shù)量不足的當(dāng)下，如果車輛在運營中沒電了，附近又沒有充電站，怎么辦？
湯麗雅的建議是，將補電車充電納入純電動物流車的售后服務(wù)范圍。她說，“如果燃油車沒油了，4S店至少可以提一壺油過來灌進油箱里，電動車沒電了為什么不能享受這種服務(wù)呢？”不過，由于補電車的成本較高，目前，配備這種特殊車輛的車廠并不多。充電基礎(chǔ)設(shè)施不足還在掣肘車輛的運營。
補貼退坡，再逼行業(yè)
在電動物流車如此畸形發(fā)展的背景下，原本友好的政策，也開始變臉。
狂飆突進的2015年之后，新能源汽車補貼政策加速退坡。2016-2020年新能源汽車補貼政策，雖然在2015年就已經(jīng)確定補貼標準和退坡幅度，但在2016、2018，又兩次修訂，退坡加速，技術(shù)要求提升加速。
最近的一次是，2018年2月13日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委等四部委發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，從2018年2月12日起實施， 2月12日至6月11日為過渡期。過渡期之后，實施補貼標準低得多、要求高得多的新政。
該通知規(guī)定，純電動物流車2018年中央財政單車補貼上限從2017年的15萬元降至10萬元，總體補貼將比 2017年下滑35%-43%。這讓許多生產(chǎn)廠家和運營商都感到了巨大壓力。
上述廠商認為，由于2018年補貼退坡太大，再加上技術(shù)標準提升，車廠必須為電池和整車做輕量化升級，這勢必抬高車價。
以4.5米的純電動物流車為例，三電系統(tǒng)升級后，車價上調(diào)了2萬元左右，這意味著，運營商的收益要推遲一年。“（補貼退坡的）直接影響就是訂單減少了，”他說。
拿什么拯救你，電動物流車
打鐵必須自身硬。純電動物流車獲得進一步發(fā)展，核心在于技術(shù)進步和成本下降指日可待。
技術(shù)的進步主要是三電。以動力電池為例，近三年，動力電池的系統(tǒng)能量密度已經(jīng)從90wh/kg，提升到140wh/kg，甚至150wh/kg、160wh/kg。電機、電控的效率和功率密度也在不斷提高。
成本方面，據(jù)滕宇歌介紹，還以動力電池為例，去年的價格是1500元/千瓦時到1700元/千瓦時，今年可能降到1200元/千瓦時到1400元/千瓦時，如果降到600元/千瓦時到800元/千瓦，即使沒有補貼，純電動物流車的成本也能與燃油車持平了。“電池的規(guī)?；б婧苊黠@，估計到2020年左右就能實現(xiàn)了。”他預(yù)測。
同時，在性能向燃油車靠攏的過程中，電動物流車也可以找到短期內(nèi)自身的用武之地。
地上鐵租車(深圳)有限公司市場中心總經(jīng)理、華東大區(qū)總經(jīng)理金瑋認為，與燃油物流車把全線產(chǎn)品鋪在市場上不同，純電動物流車的運營商給用戶推出產(chǎn)品之前，要尋找適用于特定場景的技術(shù)手段。例如，有些應(yīng)用場景，30度甚至20度電池就能滿足運營需求；如果是多點配送的餐飲行業(yè)，續(xù)航里程很長，則需要裝70度到80度電。
地上鐵運營的純電動物流車
同時，還要培訓(xùn)用戶如何用好純電動物流車。
金瑋指出，電動車推出之初，用戶習(xí)慣于把它和燃油車比較，傾向于挑便宜的車，但是經(jīng)過前幾年的培訓(xùn)和磨合，用戶已經(jīng)意識到，充電配套設(shè)施和整車質(zhì)量都會對實際使用造成影響，就不再唯價格是從。
目前，地上鐵在全國30個城市投放并實際運營了1萬多臺新能源物流車。
政策：什么不應(yīng)有，什么可以有
補貼政策逐漸退坡，但業(yè)界仍寄希望于政策支持。意見包括，修正現(xiàn)有政策對行業(yè)的干預(yù)；補貼轉(zhuǎn)向運營；新增非貨幣政策，繼續(xù)支持新能源物流車的推廣應(yīng)用。
前文提及的2018年2月的補貼新政提出，純電動物流車的裝載動力電池系統(tǒng)能量密度不低于115Wh/kg。
滕宇歌認為，與乘用車不同，純電動物流車對里程沒有升級要求，因此，電池能量密度也沒必要升級過高。不斷調(diào)高能量密度標準，會降低產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定性，不利于純電動物流車的市場化發(fā)展。
另外，通知規(guī)定，純電動貨車、運輸類專用車單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg）不高于0.4Wh/km•kg。有業(yè)內(nèi)人士提出，Ekg在現(xiàn)行標準上下調(diào)20%比較合適。0.4Wh/km•kg的標準，業(yè)界基本達不到，能做到也是蒙混過關(guān)。
續(xù)航里程方面，交通運輸部征求意見的《電動營運貨運車輛選型技術(shù)要求征求意見稿》將所有車型續(xù)航里程提升至200公里。
但業(yè)內(nèi)基本上達成一個共識：不是所有電動物流車都需要達到200公里的續(xù)航里程，具體到城市配送等領(lǐng)域，150公里-200公里完全可以滿足運營需求。郭海江說，技術(shù)標準和市場需求要接軌，不能單純?yōu)榱颂岣邩藴识岣邩藴省?/div>
以上種種，是業(yè)界認為應(yīng)當(dāng)調(diào)整的，影響企業(yè)發(fā)揮主觀能動性的政策內(nèi)容。另一方面，業(yè)界還提出了一些鼓勵政策的新思路。
不補購置，補運營
清華大學(xué)教授陳全世在展望新能源汽車后補貼時代時表示，“后補貼時代不是不補貼，前端要減少補貼，甚至退到零，但后端要以各種補貼形式推動新能源汽車發(fā)展”。
針對電動物流車的貨幣補貼，如果還要給，滕宇歌建議，通過運營補貼，鼓勵終端用戶多用純電動物流車；如果將燃油物流車置換成電動物流車，也可以獲得相應(yīng)的補貼。
實際上，前述2018年補貼新政通知中已經(jīng)明確指出，從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉(zhuǎn)為支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營、新能源汽車使用和運營等環(huán)節(jié)。
如何發(fā)放運營補貼？唐駿汽車新能源銷售公司總經(jīng)理劉國增的建議是，可以按照實際行駛里程和充電量給予運營方補貼，用戶跑得越多，獎金越多，充電越多，價格越便宜。鼓勵用戶多用純電動物流車，推動行業(yè)發(fā)展。
唐駿純電動物流車
盡快出臺新能源商用車積分制度
乘用車領(lǐng)域，雖然同樣面臨補貼退坡乃至退出的形勢，但是乘用車企業(yè)紛紛加碼新能源汽車產(chǎn)銷。其動力，很大程度來自“雙積分”政策。
“雙積分”是指燃油車平均油耗積分和新能源汽車積分。2017年9月，工信部等公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，要求車企必須達到一定的新能源汽車積分比例，否則就要受罰。這刺激了很多企業(yè)加碼新能源乘用車產(chǎn)銷。
但目前，“雙積分”只適用于新能源乘用車，沒有覆蓋純電動物流車，許多企業(yè)呼吁盡快出臺針對新能源商用車的“雙積分”政策。
“從國家能源供應(yīng)的角度，特別是從碳排放的角度看，（包括物流車在內(nèi)的）貨車雖然只占汽車總量的10%-20%，但一輛燃油貨車對大氣環(huán)境的污染排放抵得上十多輛燃油乘用車，”滕宇歌說，“純電動物流車本來是最應(yīng)該享受‘雙積分’政策的。”
目前新能源汽車商用車積分制度，已經(jīng)進入工信部等部門的考慮范圍內(nèi)。2018年1月，工信部召開了節(jié)能與新能源商用車積分管理制度研討會。業(yè)界期盼這一政策盡快落實。
落實開放路權(quán)政策
如何讓電動物流車跑起來？業(yè)內(nèi)認為一個有力的工具是落實開放路權(quán)政策。
劉國增認為，路權(quán)大于補貼的時代已經(jīng)到來。陜西通家汽車銷售公司總經(jīng)理陳闊也表示，后補貼時代的政策和路權(quán)比補貼更重要。
目前，深圳是全國對純電動物流車的路權(quán)最開放的城市。去年，深圳共賣出純電動物流車2萬多輛，是名副其實的“純電動物流車之都”。
一位業(yè)內(nèi)資深專家表示，2020年后，深圳對純電動物流車開放路權(quán)的政策一定會在全國推行，“目前商用車沒有進入‘雙積分’，沒有路權(quán)就推不動，以后一定要用非貨幣政策來推動它（純電動物流車）。”
雖然眼下還存在諸多問題，但就目前的技術(shù)水平而言，電動汽車仍是與人類終極交通方式最接近的出行工具，發(fā)展趨勢難以逆轉(zhuǎn)。
在滕宇歌看來，電動汽車的本質(zhì)是電器，改造性和匹配性優(yōu)于燃油車，更適合接受智能指令控制，與終極方向的無人駕駛汽車更接近。再加上環(huán)保優(yōu)勢明顯，以及能量轉(zhuǎn)化率高于燃油車，“我非?？春眉冸妱游锪鬈嚨奈磥?。”他說。
當(dāng)然，不談眼前現(xiàn)實的未來憧憬都是耍流氓。逐步退坡的補貼會把純電動物流車一同帶下歷史舞臺嗎？從企業(yè)的反應(yīng)來看，不會。
政府補貼全面退出的時間定在2020年，上述電動物流車運營公司負責(zé)人認為這個時間是合理的。他說，“補貼退坡和純電動物流車產(chǎn)業(yè)鏈的降本速度會相互匹配，應(yīng)該是一個動態(tài)調(diào)整的過程，調(diào)整的目的是為了更好地推廣純電動物流車。”
補貼退坡也能純凈市場。金瑋表示，補貼退坡會加速純電動物流車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，加速行業(yè)洗牌。那些沖著騙補去的組裝車企被淘汰掉，最終留下的玩家都是技術(shù)能力比較強的車企。
車廠更不能打無準備之仗。
陳闊表示，在補貼出臺之初，企業(yè)就對退坡周期有所準備，因此在技術(shù)上做了充足準備。他表示，陜西通家上半年積攢了很多訂單，下半年會持續(xù)上量。
劉國增的態(tài)度更加樂觀，他說，“如果沒有補貼，大家在同一起跑線上，完全靠市場調(diào)節(jié)，靠產(chǎn)品競爭，我認為不用到2020，到明年，純電動物流車就更有希望了。潮水退去之后，不管你是不是裸泳，活下來是最重要的。”
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