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最新年報顯示，2016年，美國商業(yè)物流成本卻出現(xiàn)了自2009年以來的首次下降，雖然美國電子商務(wù)行業(yè)的快速增長推動了全美包裹快遞業(yè)務(wù)迅猛增長；公路、鐵路、水運(yùn)等物流部門繼續(xù)受到產(chǎn)能過剩、運(yùn)費(fèi)下降、需求疲軟等常態(tài)性因素的困擾。

進(jìn)入2017年，美國經(jīng)濟(jì)和政治不確定性開始顯現(xiàn)，隨著一連串的錯綜復(fù)雜信號的釋放，美國物流業(yè)似乎進(jìn)入到了冗長的不和諧認(rèn)知階段。新來者在拼搶市場份額，行業(yè)創(chuàng)新在不斷顛覆舊的商業(yè)模式，美國物流全行業(yè)正加速進(jìn)入不確定性。

美國商業(yè)物流成本在2010年至2015年間呈現(xiàn)出4.6%的年復(fù)合增長之后，2016年這一指標(biāo)下跌了1.5個百分點(diǎn)，降至13926.4億美元。

從美國商業(yè)物流成本的構(gòu)成要素來看，運(yùn)輸成本、庫存持有成本和其他成本均出現(xiàn)了下跌。物流成本下降，反映出這幾個部門的能力過剩、需求下滑，以及一定的運(yùn)費(fèi)壓力，即便是包裹運(yùn)輸?shù)炔块T需求和價格有所增加。

表1  2016年美國物流成本呈現(xiàn)2009年以來的首次下降

從運(yùn)輸成本構(gòu)成來看，能源（燃料）價格已不再是物流成本的主要因素，消費(fèi)支出已經(jīng)成為推動物流支出上漲的主要力量。

從表1可看出，在整體運(yùn)輸成本下降0.7%的背景下，用于包裹配送服務(wù)的支出表現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長勢頭，實(shí)現(xiàn)逆勢增長10%。數(shù)據(jù)表明，包裹和快遞已經(jīng)超過鐵路運(yùn)輸，成為公路運(yùn)輸之后的第二大物流部門。

從整體物流效率來看，美國商業(yè)物流成本占名義GDP的比重，相較于2015年下跌了34個基本點(diǎn)，下探自2009至2010年經(jīng)濟(jì)大衰退以來的新低——7.50%（見圖1）。

表明美國物流效率在實(shí)現(xiàn)2015年的小幅上漲之后，在2016年有了很大的提升。商業(yè)物流成本占名義GDP的比重是衡量物流系統(tǒng)運(yùn)行效率的重要指標(biāo)，2016年的數(shù)據(jù)表明，美國物流運(yùn)輸效率相較上一年度取得明顯提升。

圖1 美國物流成本已降至國內(nèi)生產(chǎn)總值的7.5%

總體來看，2016年物流業(yè)出現(xiàn)的一些發(fā)展趨勢，極大推動了各物流部門采取應(yīng)對行為。特別是在公路運(yùn)輸和海運(yùn)公司中，運(yùn)力過剩和運(yùn)費(fèi)壓力促使這些物流部門削減成本整合物流資源。

尖端技術(shù)的應(yīng)用，提高了倉儲、包裹配送和公路運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)的效率；隨著技術(shù)的進(jìn)步，包括第三方物流（3PL）、貨運(yùn)代理和鐵路運(yùn)輸在內(nèi)的部門中出現(xiàn)了新的業(yè)務(wù)模式。包裹運(yùn)輸公司和倉儲企業(yè)瞄準(zhǔn)電商交易量暴漲的契機(jī)，提高運(yùn)費(fèi)并不斷進(jìn)行網(wǎng)點(diǎn)配置，以滿足消費(fèi)者對貨物配送的多樣化要求。

經(jīng)歷過表現(xiàn)平平的2016年之后，全球經(jīng)濟(jì)增長在未來兩年有望持續(xù)向好。據(jù)國際貨幣基金組織IMF預(yù)測，由于主要發(fā)達(dá)國家市場和新興國家市場前景明朗，2017年全球經(jīng)濟(jì)增長率將有望達(dá)到3.5%。

經(jīng)濟(jì)前景的改善，將提高消費(fèi)性支出，而消費(fèi)性支出恰恰是刺激物流服務(wù)需求的關(guān)鍵動力，這為包裹、航空運(yùn)輸和第三方物流等部門帶來重大利好。

2017年，美國經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁表現(xiàn)是全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期向好的一個重要因素。美國國內(nèi)需求的復(fù)蘇拉動了2016年下半年的經(jīng)濟(jì)增長，企業(yè)紛紛增加庫存以跟上預(yù)期銷售的增長。

同時，由于收入增加、就業(yè)前景改善、家庭財富上升以及通貨膨脹率低位徘徊，2017年美國經(jīng)濟(jì)的樂觀形勢有望繼續(xù)，GDP年增長率預(yù)計將達(dá)到2.3%（見圖2）。

圖2 近年美國經(jīng)濟(jì)近期增長預(yù)期向好

盡管經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期向好，物流服務(wù)供應(yīng)商還必須應(yīng)付經(jīng)濟(jì)走強(qiáng)所帶來的副作用——美元上漲。雖然美元已經(jīng)扭轉(zhuǎn)了2016年末的部分強(qiáng)勢，但利率的上調(diào)有望推動近年來仍處于高位的美元繼續(xù)升值（見圖3），這將導(dǎo)致美國商品在海外的價格更高，而外國進(jìn)口在美國變得更加便宜。

在這種情況下，物流公司必須調(diào)整網(wǎng)絡(luò)布局以處理更多運(yùn)往美國的訂單并適應(yīng)美國出口貨物量的下降的調(diào)整。

圖3 利率上升和美元升值可能會增加運(yùn)營成本

商業(yè)庫存銷售比在2016年中見頂后持續(xù)下降（見圖4），未來仍面臨著明顯的不確定性。強(qiáng)勁的消費(fèi)需求和供應(yīng)鏈效率的提高可能導(dǎo)致商業(yè)庫存銷售比率下降的部分原因。

但是對很多企業(yè)來說，由于未來需求走勢的不確定行，更多是選擇將庫存量保持在接近實(shí)際銷售數(shù)字的水平，而不是僅僅基于樂觀的銷售預(yù)期就大量增加存貨。

圖4 2016下半年，美國商業(yè)庫存生產(chǎn)力有所改善

總體來看，未來經(jīng)濟(jì)走勢持續(xù)的不確定性影像了整個供應(yīng)鏈的長期規(guī)劃，也迫使企業(yè)不斷監(jiān)測庫存水平，加劇了貨運(yùn)量的逐月波動（見圖5）。

圖5 隨著時間推移企業(yè)預(yù)期調(diào)整，載重噸位預(yù)計將繼續(xù)波動

未來幾年，政治形勢和政府決策的走向?qū)⒂绊懨绹锪餍袠I(yè)所面臨的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境，可以預(yù)見到一系列不通的情景模式。

在美國，最好的情況是促增長的措施得以快速施行；同時，世界各地的政治領(lǐng)袖對保護(hù)主義“說不”，并重申他們對促進(jìn)全球貿(mào)易流動的承諾。

最糟糕的情景是，國內(nèi)促商業(yè)的計劃在國會停滯不前，同時進(jìn)口壁壘引發(fā)了貿(mào)易戰(zhàn)，損害了整個物流行業(yè)。因此，美國（包括全球的）物流業(yè)應(yīng)當(dāng)密切留意白宮動向，及時了解政策環(huán)境的最新動態(tài)。

在2015年表現(xiàn)慘淡之后，美國的公路運(yùn)輸2016年重拾動力，總運(yùn)輸規(guī)模達(dá)到5950億美元。干貨集裝箱運(yùn)輸?shù)募雌谫M(fèi)率在2016年上升了10個百分點(diǎn)，極大扭轉(zhuǎn)了2015年大幅下滑頹勢。

根據(jù)摩根士丹利發(fā)布的“整車運(yùn)輸指數(shù)”，2016年末，整車貨運(yùn)的運(yùn)價克服了早期頹勢，已超過2015年同期水平。

圖6 廂式掛車即期費(fèi)率從2016年到2017年持續(xù)波動

從公路運(yùn)價情況來看，每英里的運(yùn)費(fèi)仍然低于2美元，運(yùn)價過低難以緩解一些承運(yùn)人的經(jīng)濟(jì)困境。企業(yè)破產(chǎn)申請增多，行業(yè)優(yōu)勝劣汰加快。

據(jù)Avondale Partners的數(shù)據(jù)，2016年有超過14,000輛卡車停止?fàn)I運(yùn)，是2015年閑置卡車數(shù)量的三倍。

在整個行業(yè)中，低廉的平均運(yùn)費(fèi)以及過剩的運(yùn)力使得干貨車運(yùn)輸面臨巨大壓力，小公司努力與大型運(yùn)輸企業(yè)抗衡，主要運(yùn)輸公司收入下降，營運(yùn)比率攀升（見表2）。

表2 運(yùn)力過剩，導(dǎo)致運(yùn)營商收入下降，成本收入比率上升

有跡象表明，美國承運(yùn)人認(rèn)為最糟糕的情況已經(jīng)過去，2016年年末，新牽引車的訂單數(shù)量開始增加。雖然8級牽引車的凈訂單量在2016年全年下降了36%，但在7月至12月期間漲幅明顯上升，達(dá)到106%。2017年初的形勢似乎印證了運(yùn)輸公司的樂觀情緒。

公路運(yùn)費(fèi)繼續(xù)上漲，上市的運(yùn)輸公司普遍實(shí)現(xiàn)或超過華爾街第一季度的盈利預(yù)期。由于經(jīng)濟(jì)增長強(qiáng)勁，同時安裝使用電子計程設(shè)備的最后期限的到來，運(yùn)力過剩將明顯改善，因此公路運(yùn)輸費(fèi)率有望在全年內(nèi)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定增長。

圖7 2016年8級牽引車訂單總體落后于2015年水平，但在下半年有所反彈

電子商務(wù)的繁榮使得包裹運(yùn)輸成為最火爆的物流部門。2016年，全美包裹數(shù)量上升了6個百分點(diǎn)；2017年初，包裹量上升了3個百分點(diǎn)。

專家預(yù)計，到2019年，包裹運(yùn)輸?shù)氖杖雽?015年的780億美元上升到930億美元。這種前所未有的爆發(fā)式增長改變了包裹運(yùn)輸業(yè)的行業(yè)關(guān)系，為新進(jìn)入市場的企業(yè)創(chuàng)造了機(jī)遇，并推動了新技術(shù)的應(yīng)用。

隨著基于云端的分析方法、實(shí)時互聯(lián)互通以及圖像識別傳感等技術(shù)應(yīng)用，承運(yùn)人可以更高效地進(jìn)行包裹配送和跟蹤。

圖8 B2C客戶和陸路運(yùn)輸推動包裹運(yùn)輸行業(yè)快速增長

穩(wěn)步上升的包裹數(shù)量正推動著包裹配送網(wǎng)絡(luò)發(fā)生根本性的變化。這一變化過程反映在未來5至10年將會出現(xiàn)的三大趨勢中：區(qū)域性的配送中心廣泛建立；新的運(yùn)輸路線不斷產(chǎn)生；最后一公里的配送和服務(wù)能力成為行業(yè)角逐焦點(diǎn)。

區(qū)域性的配送中心廣泛建立。隨著提供當(dāng)日送達(dá)服務(wù)的零售商將貨物移至人口密集區(qū)域附近，以區(qū)域為中心的配送中心將會成為配送網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵所在。因此，包裹運(yùn)輸公司將會有樣學(xué)樣，建立自己的以區(qū)域為中心的配送網(wǎng)絡(luò)。

新的運(yùn)輸路線不斷產(chǎn)生。重新設(shè)計的配送網(wǎng)絡(luò)需要新的貨運(yùn)路線，包裹承運(yùn)人正在改變從全國性的配送中心運(yùn)輸商品的長途運(yùn)輸路線，并重新分配各區(qū)域配送中心的運(yùn)輸量，以實(shí)現(xiàn)不同地區(qū)業(yè)務(wù)量的平衡。

最后一公里成為行業(yè)角逐焦點(diǎn)。最后一公里的服務(wù)能力對于當(dāng)日送達(dá)服務(wù)來說至關(guān)重要。承運(yùn)人不斷努力提升本地路線密度，這將有助于提供最后一公里服務(wù)并保證企業(yè)盈利。

可以預(yù)見，更多的公司未來將會構(gòu)建類似UPS和FedEx與USPS之間的伙伴關(guān)系來增加路線密度。