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“互聯(lián)網(wǎng)+交通物流”最具代表性的車貨匹配平臺從2014年開始紅遍大江南北，全國1000多家物流平臺公司雨后春筍冒了出來，資本也開始日益關(guān)注這一領(lǐng)域，都希望自己投出物流行業(yè)的中國版的“羅賓遜物流”（C.H.Robinson）。
    但完全照搬照抄羅賓遜模式，無異于飲鴆止渴，中國車貨匹配的未來應(yīng)該是在羅賓遜模式基礎(chǔ)上的深化、升華，必將誕生比羅賓遜更加偉大的企業(yè)。
    1.美國政策影響下的車貨匹配市場
    美國1935年通過的物流運輸法令，要求對當(dāng)時物流運輸市場遇到的惡性價格競爭與服務(wù)質(zhì)量低下情況進行整改，設(shè)有極高的準(zhǔn)入門檻、高額準(zhǔn)入保證金，并對服務(wù)內(nèi)容進行嚴格限定。把從事州際和對外貿(mào)易的汽車置于州際商務(wù)委員會管轄之下，規(guī)定對于新進入汽車運輸領(lǐng)域的經(jīng)營者要求必須有“公眾便利”或必須符合公眾利益的證明，合同運輸企業(yè)則必須有經(jīng)營許可證，同時運價受州際商務(wù)委員會的控制。
    管制造成了較高的社會成本，并使資源分配效率大大降低，運輸業(yè)、特別是鐵路運輸在嚴格的管制下市場適應(yīng)能力明顯減弱，經(jīng)營狀態(tài)每況愈下，虧損嚴重。20世紀70年代后，多數(shù)消費者認為運輸管制影響了他們的利益，因為管制對運輸業(yè)的保護多于對公眾利益的保護。他們認為，管制的存在在很大程度上限制了運輸市場的競爭，也阻礙了新技術(shù)在運輸業(yè)的推廣，使他們無法享受到由于競爭和技術(shù)進步而得到的利益。同時，學(xué)術(shù)研究指出，眾多運輸企業(yè)由于在價格、業(yè)務(wù)范圍、合并、資本投資等方面的強硬管制和其他原因而不得不申請破產(chǎn)。
    1980年放松了對公路運輸?shù)墓苤?，放松了對鐵路、民航、公路和其它運輸方式的市場進入和運價管制，鼓勵競爭，擴大企業(yè)自主決策范圍。相應(yīng)的政府管制轉(zhuǎn)為了對安全標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)境保護的嚴格監(jiān)控。美國的貨運企業(yè)從1982年的4.7萬個發(fā)展到1997年的30萬家。據(jù)統(tǒng)計，放松管制后公路運費降低了大約14%，從而大大提高了公路的運輸效率。美國鐵路年均經(jīng)營費用下降26%。
    我國近年來高度重視無車承運人等依托移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的新業(yè)態(tài)、新模式的創(chuàng)新發(fā)展。2015年《國務(wù)院關(guān)于加快構(gòu)建大眾創(chuàng)業(yè)萬眾創(chuàng)新支撐平臺的指導(dǎo)意見》提出“推動無車承運物流運營組織模式”，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于推進線上線下互動加快商貿(mào)流通創(chuàng)新發(fā)展轉(zhuǎn)型升級的意見》提出要“鼓勵依托互聯(lián)網(wǎng)平臺的無車承運人發(fā)展”，2016年《國務(wù)院辦公廳關(guān)于深入實施“互聯(lián)網(wǎng)+流通”行動計劃的意見》明確提出“組織開展道路貨運無車承運人試點工作”，以無車承運人角色進行“車貨匹配”服務(wù)作為互聯(lián)網(wǎng)背景下的一種新形式、新業(yè)態(tài)、新趨勢，得到各方的高度關(guān)注和普遍認可。下一步是像美國1980年后放松管制，劃清權(quán)責(zé)界限；還是像美國1930年后的收緊市場，增加門檻和限制條件，不能一言論定。一方面，行業(yè)主管部門對市場有“放管服”的需要；另一方面，從安全生產(chǎn)監(jiān)管責(zé)任的角度，又怕失控擔(dān)責(zé)。
    政策要做的是“公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”、“維護市場秩序”、“建立誠信體系建設(shè)”、“促進信息互聯(lián)互通”、“應(yīng)急安全”及“節(jié)能減排”，市場用何種運輸組織方式，會以自組織的形式完成。
    2. 羅賓遜的優(yōu)勢不全在信息系統(tǒng)
    羅賓遜物流公司（C.H.Robinson）是全球最大的第三方物流（3PL）供應(yīng)商之一，以從事無車承運聞名世界，通過包括北美、歐洲、亞洲、南美、澳洲和中東地區(qū)在內(nèi)的龐大的全球網(wǎng)絡(luò)，在全球擁有超過66,000個運輸服務(wù)供貨商，并根據(jù)業(yè)務(wù)的具體情況在其中選擇和聘用合適的承運人開展業(yè)務(wù)，為客戶提供貨物運輸和物流業(yè)務(wù)外包解決方案、生產(chǎn)采購及信息服務(wù)。羅賓遜通過海量貨源吸引了大量小車隊供應(yīng)商，供應(yīng)商總數(shù)在2014年達到66000多個，平均每個供應(yīng)商在2014年運作217次，相當(dāng)于每個供應(yīng)商平均1.7天參與一次羅賓遜的運營。其中，少于100臺車的供應(yīng)商承運的比例達到83%。羅賓遜公司的“使命”是以技術(shù)、人員和流程，來改善全球的運輸和供應(yīng)鏈，為客戶和供應(yīng)商提供卓越的價值服務(wù)。IT（信息技術(shù)）、People（人力資源）、Process（流程）這三項是羅賓遜的根基和生命源泉，是羅賓遜靈活運用和整合資源的手段，是羅賓遜實現(xiàn)“無車”的核心競爭力。
   （1）信息技術(shù)。
    羅賓遜公司引進了專有的全球技術(shù)平臺Navisphere，為了維持信息技術(shù)優(yōu)勢，持續(xù)投入大量的資金用于技術(shù)研發(fā)，平均每年達到5000萬美元左右規(guī)模。Navisphere平臺可以實現(xiàn)全球統(tǒng)一操作平臺提供全球范圍所有運輸模式的門到門可視化追蹤，車貨匹配靈活可定制化，動態(tài)滿足客戶需求。我國的很多車貨匹配公司規(guī)模太小，以為開發(fā)出個APP就是高科技公司，或是簡單抄襲競品，導(dǎo)致實際承運出現(xiàn)異常情況，在客戶端根本沒有流程進行響應(yīng)，大多數(shù)車貨匹配APP只是簡單的信息撮合，沒有參與訂單的實時結(jié)算。未來物流云在中國將很有市場，中小車貨匹配平臺不需要重復(fù)開發(fā)完善的類似Navisphere平臺，服務(wù)線上，隨時訂制專屬功能和服務(wù)。
   （2）人力資源。
    作為服務(wù)型公司，羅賓遜擁有超過11,500位專業(yè)員工。公司以人力資源的建設(shè)為重點，注重人才培養(yǎng)，堅持以績效為導(dǎo)向，實施更符合員工與股東利益的股份分配計劃，即所有的員工都可以持有股票，以此樹立員工主人翁感，調(diào)動其工作積極性。中國多數(shù)車貨匹配平臺公司規(guī)模都在100人以下，不需要龐大、成本高昂的人力隊伍，既然技術(shù)可以用云，未來車貨匹配的也會形成“物流人才云”，使懂行的物流人價值最大化。
   （3）流程管理。
    物流運作涉及多要素、多環(huán)節(jié)，且需要應(yīng)對不同客戶需求，提供靈活多樣的物流服務(wù)。羅賓遜以客戶為中心，針對不同需求，通過協(xié)商的方式設(shè)計“流程變革與整合計劃（PTI）”，在為客戶提供快捷高效服務(wù)的同時，實現(xiàn)供應(yīng)鏈效率的提高和成本的持續(xù)性節(jié)約。我國很多車貨匹配公司缺乏內(nèi)控機制，不同公司因為細小的業(yè)務(wù)差別，內(nèi)控流程也不同。未來中國車貨匹配平臺企業(yè)的流程管理可能會復(fù)制領(lǐng)頭羊的標(biāo)準(zhǔn)，也可能由于稅務(wù)、行業(yè)主管部門從監(jiān)管業(yè)務(wù)真實性的角度出發(fā)，驅(qū)動行業(yè)流程標(biāo)準(zhǔn)的起草。
     3. 羅賓遜所謂的“輕”資產(chǎn)真的不輕
    羅賓遜自我定位為世界最大的第三方物流（3PL）公司之一。2015年的營業(yè)收入達到了135億美元，約合900億元人民幣；市值99億美元，約合660億元人民幣。羅賓遜物流2015年的年報顯示其資產(chǎn)總額為32億美元，其中流動資產(chǎn)為21億美元，物業(yè)、廠房及設(shè)備總和僅為3億美元，分別約占總資產(chǎn)的65%和10%，從流動資產(chǎn)的構(gòu)成看，應(yīng)收賬款為16億美元，約占流動資產(chǎn)的75%，約占總資產(chǎn)的50%。而同期聯(lián)合包裹（UPS）流動資產(chǎn)占總資產(chǎn)為33%，物業(yè)、廠房及設(shè)備總和占到總資產(chǎn)的52%，應(yīng)收賬款占流動資產(chǎn)的56%，總資產(chǎn)的18%。
    以此對標(biāo)，羅賓遜物流固定資產(chǎn)類物業(yè)、廠房及設(shè)備投入相對較少，而聯(lián)合包裹超過一半的資產(chǎn)皆為固定資產(chǎn)，從固定資產(chǎn)的角度，羅賓遜物流的確是“輕資產(chǎn)”。反觀，流動資產(chǎn)構(gòu)成，羅賓遜物流應(yīng)收賬款占比接近總資產(chǎn)一半，而聯(lián)合包裹不到五分之一。從流動資產(chǎn)的角度，羅賓遜物流因其“無車承運人”模式，在承運過程中要墊付物流相關(guān)費用，故在應(yīng)收賬款上壓力較大，一點都不“輕”。
    應(yīng)收賬款是把雙刃劍，一方面保障了實際承運人的結(jié)賬需要，使無車承運人的作用得以充分發(fā)揮，讓物流變得更加簡單、有效。但從另一方面將財務(wù)壓力轉(zhuǎn)移給無車承運人，甚至?xí)g接轉(zhuǎn)移給其上游的金融企業(yè)。我國某無車承運人企業(yè)曾給筆者算過這么一筆賬，他們公司一天成交300單，平均每單要墊進去1萬元，一個月就將近1億元，一年就是10億元（中間會循環(huán)授信）。因為應(yīng)收賬款的壓力，雖然通過公司平臺的成交單量不斷上漲，但作為企業(yè)的管理者沒時間沉浸于業(yè)務(wù)的迅速增長，而是疲于找各種金融機構(gòu)增加授信來緩解財務(wù)壓力?，F(xiàn)在很多所謂的“無車承運人”企業(yè)宣稱自己每天成交上千單，但真正扮演起承運人角色，參與交易結(jié)款，真正拿到銀行如此大規(guī)模授信，保障實際承運人和托運人利益的少之又少。