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霧霾的成因非常復雜，許多社會活動都會對此產(chǎn)生影響。一方面，大量使用石化燃料的交通運輸工具，對空氣污染的影響不可避免；另一方面，霧霾又直接影響到交通運輸活動的有序開展，每次嚴重霧霾天氣都會導致大面積航班延誤、高速公路封閉、船舶停航并加劇城市交通擁堵。

李克強總理說，大自然的陰晴風雨不是人類可支配的，但是我們可以支配我們的行為，可以轉(zhuǎn)變我們的發(fā)展方式。從這個角度看，大力推進交通運輸綠色發(fā)展之路，既是為生態(tài)環(huán)境治理工作作貢獻，也是在堅守行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展之路。

顏梓清 中國環(huán)境科學學會常務(wù)理事

徐洪磊 交通運輸部規(guī)劃研究院教授級高工

楊  柳 交通運輸部規(guī)劃研究院高級工程師

耿彥斌 交通運輸部規(guī)劃研究院高級工程師

王人潔 交通運輸部規(guī)劃研究院工程師

耿彥斌

前不久發(fā)布的《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》提出，到2020年基本建成安全、便捷、高效、綠色的現(xiàn)代綜合交通運輸體系。“綠色”的綜合交通運輸體系，目的是建立一個通達有序、安全舒適、低能耗、低污染、高效能的綜合交通運輸系統(tǒng)，有利于交通運輸為生態(tài)文明建設(shè)貢獻力量。

交通運輸是國家節(jié)能減排和應(yīng)對氣候變化的重點領(lǐng)域之一。加快發(fā)展綠色交通，是生態(tài)文明建設(shè)的基本要求，是轉(zhuǎn)變交通運輸發(fā)展方式的重要途徑，也是實現(xiàn)交通運輸與資源環(huán)境和諧發(fā)展的應(yīng)有之義。

綠色交通概念源于城市交通

綠色交通概念最早源于城市交通領(lǐng)域，上世紀50年代以來，隨著全球城鎮(zhèn)化進程的不斷推進，世界各國城市交通問題愈發(fā)突出，交通擁堵、生態(tài)環(huán)境破壞、大氣和噪聲污染等問題困擾著許多城市的發(fā)展，使城市交通系統(tǒng)發(fā)展符合環(huán)境保護、健康、安全的要求逐漸成為關(guān)注的焦點。在這一背景下，1992年聯(lián)合國環(huán)境與發(fā)展會議發(fā)布《里約環(huán)境與發(fā)展宣言》，綠色交通理念應(yīng)運而生。

我國交通運輸行業(yè)歷來高度重視綠色發(fā)展問題。“十一五”時期就提出發(fā)展資源節(jié)約型、環(huán)境友好型交通，并于“十二五”伊始提出構(gòu)建安全、暢通、便捷、綠色的交通運輸體系的發(fā)展目標。黨的十八大以來，交通運輸行業(yè)將綠色交通作為“四個交通”發(fā)展理念的重要組成部分，與綜合交通、智慧交通、平安交通相互關(guān)聯(lián)、相輔相成，共同構(gòu)成了推進交通運輸現(xiàn)代化發(fā)展的有機體系。

綠色發(fā)展要多點全面發(fā)力

發(fā)展綠色交通，最終目標是實現(xiàn)三個和諧，即交通與環(huán)境的和諧、交通與資源的和諧、交通與社會的和諧。

從綠色交通基本內(nèi)涵出發(fā)，按照綜合交通運輸體系發(fā)展的基本要求，兼顧資源優(yōu)化配置的導向性和可操作性，宏觀層面看，主要通過結(jié)構(gòu)調(diào)整、資源配置、技術(shù)推動和制度創(chuàng)新等途徑來實現(xiàn)交通運輸綠色發(fā)展。

出行方式的綠色化至關(guān)重要。應(yīng)以綜合協(xié)調(diào)為核心，加快交通運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，積極推動發(fā)展方式向資源節(jié)約型、環(huán)境友好型轉(zhuǎn)變。加快發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，就是要充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，加強對高效能、低排放運輸?shù)慕ㄔO(shè)，特別是優(yōu)先發(fā)展公共交通，城際之間和大城市要大力推進以軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng)建設(shè)，城市內(nèi)和城鄉(xiāng)之間要增加公交出行分擔率，緩解交通擁堵。同時，科學引導交通運輸使用者優(yōu)先使用大容量交通運輸方式，優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)各種交通運輸方式的優(yōu)勢互補和有效銜接，全面提高交通運輸系統(tǒng)效率。

資源配置的綠色化，應(yīng)以集約節(jié)約為重點，優(yōu)化交通運輸資源配置，大力推進節(jié)能減排，有效保護和改善生態(tài)環(huán)境。交通運輸發(fā)展必須考慮資源、環(huán)境的承載能力，大力提高土地、岸線、空域等資源利用效率，加強通道線位資源、運輸樞紐資源、岸線資源的集約節(jié)約利用，以最少的資源消耗獲得最大的經(jīng)濟和社會效益。積極探索交通運輸循環(huán)經(jīng)濟實現(xiàn)方式，加強各種運輸方式生產(chǎn)、生活污水的綜合處理能力，大力開展路面材料、廢舊材料等資源的再生、循環(huán)和綜合利用，實現(xiàn)對資源的少用、有效用、循環(huán)用。

技術(shù)運用的綠色化，應(yīng)依靠科技創(chuàng)新，加快成熟交通節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用步伐。提升交通建設(shè)的科技水平，從規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)等方面降低能源消費和排放，加強運輸工具節(jié)能減排技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，鼓勵使用清潔能源，逐步淘汰落后技術(shù)和高能耗低效率的運輸設(shè)備，提高各種運輸工具能源利用效率并減少排放。

運營管理的綠色化，應(yīng)以制度創(chuàng)新為手段，提高運輸組織和管理水平，提升交通運輸綠色發(fā)展的軟實力。加強交通運輸組織和管理方式創(chuàng)新，加強信息技術(shù)的應(yīng)用，提高運輸組織和需求管理水平，全面提高運輸組織效率。同時，建立相應(yīng)的節(jié)能減排監(jiān)督與管理機制，加強對不同運輸領(lǐng)域和重點能耗企業(yè)節(jié)能減排工作的考核，構(gòu)建交通運輸業(yè)能源管理與排放控制長效機制，形成有利于綠色交通發(fā)展的環(huán)境。

徐洪磊 王人潔 楊柳

2016年6月，交通運輸部印發(fā)《交通運輸節(jié)能環(huán)保“十三五”發(fā)展規(guī)劃》，將交通運輸行業(yè)大氣污染防治工作列為“十三五”期間的重要工作。

“十三五”是我國交通運輸業(yè)轉(zhuǎn)型升級、提質(zhì)增效的關(guān)鍵時期，面對日益趨緊的資源環(huán)境約束，交通運輸發(fā)展必須依靠結(jié)構(gòu)調(diào)整、技術(shù)進步和制度創(chuàng)新，不斷提升節(jié)能環(huán)保工作的科學性和系統(tǒng)性，全面落實綠色發(fā)展理念。通過交通環(huán)保項目試點示范、節(jié)能環(huán)保運輸裝備應(yīng)用、集約高效運輸組織方式推廣等措施，從綠色發(fā)展的制度構(gòu)建、監(jiān)管能力建設(shè)、運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化與模式創(chuàng)新、先進技術(shù)推廣等多方面發(fā)力，落實行業(yè)大氣污染防治要求，達到精準治霾目標。

全面治理船舶港口大氣污染物排放

為改善港口城市人居環(huán)境，提升空氣質(zhì)量，交通運輸部印發(fā)《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015—2020年）》、《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》，開展一系列船舶港口大氣污染防治工作。通過換用低硫油控制進港船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放；通過開展干散貨碼頭粉塵專項治理，推進主要港口大型煤炭、礦石碼頭堆場建設(shè)防風抑塵設(shè)施或?qū)崿F(xiàn)封閉儲存；通過發(fā)布《原油成品油碼頭油氣回收行動試點方案》，在環(huán)渤海、長三角、珠三角、長江干線等重點區(qū)域分批次、分類別開展碼頭油氣回收試點工作，穩(wěn)步推廣原油成品油碼頭油氣回收。通過修定《液化天然氣碼頭設(shè)計規(guī)范》、制定《液化天然氣加注碼頭設(shè)計規(guī)范》，積極推進LNG燃料在船舶的應(yīng)用；通過推動建立船舶使用岸電的供售電機制和激勵機制，降低岸電使用成本，引導靠港船舶使用岸電。

積極改善運輸車輛尾氣排放狀況

嚴格實行營運車輛燃料消耗量準入制度，目前已經(jīng)制定實施了營運車輛燃料消耗量限值標準，累計發(fā)布30余批達標車型。積極推動新能源車的應(yīng)用，印發(fā)了《關(guān)于進一步深化城際道路運輸推廣天然氣汽車試點工作的意見》，推進山西、遼寧、江蘇、山東、廣東、寧夏等地開展天然氣汽車應(yīng)用試點。印發(fā)了《關(guān)于加快推進新能源汽車在交通運輸行業(yè)推廣應(yīng)用的實施意見》，指導各地加快推廣新能源汽車在城市公共交通及城市配送等領(lǐng)域應(yīng)用。

系統(tǒng)完善大氣污染防治監(jiān)測監(jiān)督體系

全面有序推進行業(yè)環(huán)境監(jiān)測網(wǎng)建設(shè)和監(jiān)測工作開展，提升交通運輸環(huán)境監(jiān)測能力，逐步完善交通運輸行業(yè)環(huán)境數(shù)據(jù)報送與共享機制。完善交通運輸行業(yè)能耗統(tǒng)計平臺，繼續(xù)組織開展營運車輛、船舶能耗監(jiān)測統(tǒng)計工作，繼續(xù)推進交通運輸重點用能單位開展能耗監(jiān)測，有序推進省級能耗統(tǒng)計監(jiān)測體系的建設(shè)實施。

徐洪磊 王人潔 楊柳

目前，我國很多地區(qū)還面臨交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理，各種運輸方式銜接不暢、配置不夠科學，現(xiàn)有交通運輸系統(tǒng)的潛力未充分發(fā)揮、智能化管理水平和服務(wù)能力有待提升等多類挑戰(zhàn)。其中，貨物運輸過于依賴公路和客運、出行過于依賴小汽車，是交通運輸體系存在的最突出結(jié)構(gòu)問題。為實現(xiàn)空氣質(zhì)量改善，必須實現(xiàn)各行各業(yè)大幅減排。在當前的經(jīng)濟規(guī)模和資源稟賦條件下，靠傳統(tǒng)的末端排放控制手段已難以達到目標。因此，還應(yīng)從大宗貨物運輸、區(qū)域內(nèi)客運和城市交通三方面著手，實現(xiàn)交通運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化和裝備提升，釋放更大的減排潛力。

推進綜合交通運輸樞紐建設(shè)。依托機場、高鐵站、港口、物流園區(qū)等，建設(shè)大型客貨運輸綜合樞紐，并通過軌道交通、高速公路實現(xiàn)便捷連接。加快推進京津冀、長三角區(qū)域的大型交通樞紐工程建設(shè)，通過軌道交通、快速鐵路等實現(xiàn)機場、高鐵站、港口、物流園區(qū)等客貨運輸樞紐的快捷連接，推進大型港區(qū)、物流園區(qū)鐵路專用線建設(shè)，實現(xiàn)鐵路專用線與大宗貨物裝卸堆存區(qū)的無縫連接。

全面推行“公交都市”建設(shè)和自行車智能租賃。打造“軌道交通為骨架、常規(guī)公交為網(wǎng)絡(luò)、出租車為補充、慢行交通為延伸”的一體化都市公交體系，加快大城市地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，優(yōu)先保障公交路權(quán)。將“公交優(yōu)先”的發(fā)展理念由城市交通拓展至城市群區(qū)域，推進城際交通公交建設(shè)，改善公共交通運送效率，營造良好乘坐環(huán)境，鼓勵公眾在城際交通中更多選擇公交出行。鼓勵自行車智能租賃模式發(fā)展，增大對提供智能出行服務(wù)公司的資金鼓勵力度，改善自行車步行出行環(huán)境，推進自行車專用道鋪裝和綜合治理，提高自行車使用效率。

構(gòu)建“超低—零行駛排放”的新能源交通系統(tǒng)。加大電力、天然氣、乙醇汽油、氫燃料等多種清潔可再生的新能源車輛在公共車隊（公交車/出租車）和私家車隊進行分步驟的有序推廣力度，力爭在2020年建成較為完善的區(qū)域一體化的公共充電和清潔車用燃料（生物質(zhì)燃料/天然氣）加注網(wǎng)絡(luò)，促進新能源車在區(qū)域交通污染防控方面發(fā)揮重要作用。充分利用京津冀區(qū)域周邊豐富的風能、太陽能等清潔能源，構(gòu)建全生命鏈條清潔化的電動車隊體系。

建立“車—油”同步的全覆蓋、全鏈條移動源污染防治和監(jiān)管體系。針對“新車—在用車—油品”一體化環(huán)保管理，構(gòu)建區(qū)域協(xié)同、物聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)融合的全鏈條式機動車污染防治和監(jiān)管體系。“十三五”期間，我國將分步提前實施統(tǒng)一的國VI機動車排放標準、國IV非道路機械排放標準和國II船舶排放標準；推進普通柴油和車用柴油并軌，船舶排放控制區(qū)內(nèi)使用硫含量小于0.5%的低硫船用燃油。建立以實際道路檢測為重點的區(qū)域機動車排放綜合監(jiān)測系統(tǒng)。加強部門間聯(lián)合執(zhí)法，對成品油生產(chǎn)、運輸和銷售等流通環(huán)節(jié)進行全過程監(jiān)管。建立環(huán)境交易平臺、低排放區(qū)、強化老舊高排放車監(jiān)管等措施相結(jié)合的綜合管控模式，限制老舊車活動強度和鼓勵老舊車加快淘汰，提升精細化管理水平。

顏梓清

1999年，原環(huán)境保護總局發(fā)布《機動車排放污染防治技術(shù)政策》，提出了發(fā)展低排放汽車和控制在用車污染，要求在用車排放檢測應(yīng)與新車排放標準相對應(yīng)，建立機動車排放清單和維護質(zhì)量反饋機制等。對在用車污染控制措施以強化I/M（檢查/維護）制度為主，通過檢測找出高污染車并禁止其上路，通過維護解決車輛排放超標的根源，所設(shè)立的目標是削減大氣中30%至50%的污染物。

但這些要求在執(zhí)行過程中走了樣，主要問題包括：一是檢測標準與限值不統(tǒng)一。新車排放標準限值與在用車排放標準限值相差11倍以上，放寬在用車排放標準后，無法通過檢測準確評判車輛超標和技術(shù)是否合格。二是檢測方法混亂。國家標準要求新車檢測方法為瞬態(tài)工況法（克/公里），而實際上新車生產(chǎn)下線的檢測方法為雙怠速法（濃度值）；在用汽車的檢測方法有4種，為雙怠速法、穩(wěn)態(tài)工況法、簡易瞬態(tài)工況法、瞬態(tài)工況法；由于檢測方法和標準不統(tǒng)一，造成檢測數(shù)據(jù)沒有可用價值。三是檢測設(shè)備造假和數(shù)據(jù)質(zhì)量差，影響排放清單建立。相關(guān)部門對汽車排放檢測用的“簡易工況法設(shè)備”不進行技術(shù)考核，出具的數(shù)據(jù)缺少質(zhì)量保障。四是6年免檢，破壞了新車企業(yè)責任落實和污染控制。新車保質(zhì)期為2年，在6年內(nèi)不用檢測，也就無法發(fā)現(xiàn)車輛的質(zhì)量問題和排污情況。五是維修規(guī)則損害車主利益。都是按行駛里程或時間保養(yǎng)車輛和更換部件，車主無法了解車輛質(zhì)量真實情況。

諸多問題說明，近20年推行的I/M制度已不能達到有效防治機動車污染的目的，需要創(chuàng)新排污量交易方式，構(gòu)建防控新體系。

建議將污染防治與道路暢通這兩個問題綜合考慮、統(tǒng)籌管理，從保護社會公眾和購車消費者的權(quán)益出發(fā)，以專業(yè)第三方技術(shù)服務(wù)為支撐，創(chuàng)新構(gòu)建機動車污染防治制度和技術(shù)措施的完整體系，即以建立“汽車排污量交易體系”，來貫通車輛使用質(zhì)量評估體系建設(shè)和汽車污染總量控制體系建設(shè)。

這一以低排放為取向的交易制度，是基于市場機制和利益引導機制推動使用環(huán)節(jié)的低排放和減少行駛，設(shè)計為車主與車主之間的排污量、排污權(quán)交易。

為實現(xiàn)這個體系的運作，首先要建設(shè)“全國機動車大數(shù)據(jù)平臺”。數(shù)據(jù)準確是交易的基礎(chǔ)和重要依據(jù)，在用車與新車的檢測方法和標準限值必須統(tǒng)一，對檢測設(shè)備要嚴格考核，檢測數(shù)據(jù)誤判率高達10%以上的檢測設(shè)備不得使用。對車輛排污量要進行分級管理，通過交易制度讓低排放車能分享減排收益，充分調(diào)動車主參與減排和減少出行。其次，要建設(shè)“全國物聯(lián)網(wǎng)電子路檢執(zhí)法系統(tǒng)”。為準確和全方位跟蹤超標和高污染車輛，統(tǒng)一發(fā)放車輛電子標簽，在全國主要路口布置物聯(lián)網(wǎng)射頻技術(shù)，通過物聯(lián)網(wǎng)與大數(shù)據(jù)云平臺對接，實現(xiàn)對高污染車輛上路的實時電子執(zhí)法和行駛公里數(shù)管理，為交易制度提供技術(shù)支撐。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與大數(shù)據(jù)云平臺對接形成車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，還可進一步擴展為智能交通管理，對道路上行駛的車輛速度進行區(qū)分，進而優(yōu)化高、中、低速行駛路線，為提高道路暢通率提供技術(shù)支持。

徐洪磊 王人潔 楊柳

機動車排放，重要來源。根據(jù)《2015年中國機動車污染防治年報》，2014年全國機動車排放污染物約為4547萬噸。其中，氮氧化合物（NOx）627.8萬噸，占全國NOx排放總量的30.2%。NOx是形成PM2.5最重要的前體物之一。數(shù)據(jù)顯示，機動車排放已成為我國多個大城市最大的污染源。另一方面，占機動車總數(shù)12.6%的柴油車排放了超過70%的NOx和90%的一次顆粒物。在濃度影響方面，源解析技術(shù)可以清晰地分析各地PM2.5的來源與成分。相關(guān)研究表明，我國機動車排放對大氣中PM2.5的濃度影響約在10%至30%之間，并有明顯區(qū)域差異。如珠三角地區(qū)，夏季機動車排放對大氣中PM2.5濃度的影響可達34.5%，北京約為22%，而長三角地區(qū)相對較低，一般不超過20%。

船舶排放，不容忽視。IMO（國際海事組織）等國際組織相關(guān)研究顯示，船舶排放約占全球NOx排放的15%、SOx排放的4%至9%（也有報道稱為3%至7%）。美國、加拿大的研究表明，船舶的直接排放對港口地區(qū)PM2.5濃度影響為5%至10%，如考慮船舶排放出的氣態(tài)污染物生成二次PM2.5，則船舶排放的濃度影響可能增長到17%，對內(nèi)陸地區(qū)環(huán)境質(zhì)量負面影響的范圍超過100公里。我國上海、深圳、香港等地區(qū)的研究顯示，船舶和港口NOx、顆粒物排放量約占當?shù)嘏欧趴偭康?0%至30%，SOx則會占到10%至60%。

航空排放，總體較小。目前國內(nèi)外對航空排放的研究側(cè)重于溫室氣體，大氣污染物排放情況少見于文獻。美國環(huán)保署報告指出，美國航空發(fā)動機產(chǎn)生的NOx占移動污染源NOx總量的2%至4%。統(tǒng)計顯示，飛機的單位旅客周轉(zhuǎn)量能耗顯著高于機動車，如一架定員550人的空中客車A380的發(fā)動機功率可相當于3500輛轎車。因此在航線繁忙的地區(qū)，航空能耗和大氣污染物排放也將逐漸引起重視。

環(huán)境保護部發(fā)布的《2016年中國機動車環(huán)境管理年報》顯示，2015年，全國機動車保有量達到2.79億輛；我國已連續(xù)7年成為世界機動車產(chǎn)銷第一大國，機動車污染成為空氣污染的重要來源，是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因（具體見圖示），機動車污染防治的緊迫性日益凸顯。

機動車污染成空氣污染重要來源

▼移動源對細顆粒物濃度影響

北京、天津、上海等9個城市大氣細顆粒物（PM2.5）源解析工作結(jié)果顯示，本地排放源中，移動源對細顆粒物濃度的影響范圍為15%至52.1%。

▼機動車排放污染物構(gòu)成

2015年，全國機動車排放污染物初步核算為4532.2萬噸，其中氮氧化物（NOx）584.9萬噸，碳氫化合物（HC）430.2萬噸，一氧化碳（CO）3461.1萬噸，顆粒物（PM）56萬噸。

▼按車型分類

全國貨車排放的NOx和PM明顯高于客車，其中重型貨車是主要影響者；而客車CO和HC排放量則明顯高于貨車。

▼燃料分類

全國柴油車排放的NOx接近汽車排放總量的70%，PM超過90%；而汽油車CO和HC排放量則較高，CO超過汽車排放總量的80％，HC超過70%。