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對(duì)于物流人而言，“無車承運(yùn)人”的概念并不陌生。開展無車承運(yùn)業(yè)務(wù)試點(diǎn)的提議早在2004年就被業(yè)界書面提出。2013年，國家交通運(yùn)輸部發(fā)布349號(hào)文《關(guān)于交通運(yùn)輸推進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，就已經(jīng)確定了無車承運(yùn)人的法律地位。

今年9月1日，國家交通運(yùn)輸部辦公廳發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)改革試點(diǎn)加快無車承運(yùn)物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，同時(shí)宣布10月正式啟動(dòng)“無車承運(yùn)人”試點(diǎn)工作，初步推行48個(gè)無車承運(yùn)試點(diǎn)單位。

此消息一出，全國各地響應(yīng)者眾，眾多無車承運(yùn)人企業(yè)也是躍躍欲試。

10月13日，深圳市交委官網(wǎng)發(fā)布消息，開始接受本地企業(yè)申報(bào)“無車承運(yùn)人”試點(diǎn)。廣東省交通廳于11月組織專家對(duì)申請(qǐng)?jiān)圏c(diǎn)企業(yè)的試點(diǎn)方案進(jìn)行審查和論證，確定廣東參加全國道路貨運(yùn)“無車承運(yùn)人”試點(diǎn)的企業(yè)名單和試點(diǎn)方案并報(bào)交通運(yùn)輸部備案。

10月24日，上海市交通委員會(huì)發(fā)布了關(guān)于開展無車承運(yùn)人試點(diǎn)的通知，正式啟動(dòng)“無車承運(yùn)人”試點(diǎn)，探索建立健全無車承運(yùn)模式在許可準(zhǔn)入、運(yùn)營監(jiān)管、誠信考核、稅收征管等環(huán)節(jié)的管理制度，原則上總量控制在20家以內(nèi)。

11月8日從海南省交通運(yùn)輸廳獲悉，海南省將在全省范圍內(nèi)開展道路貨運(yùn)“無車承運(yùn)人”試點(diǎn)，將于11月30日前完成對(duì)申報(bào)企業(yè)的評(píng)審，確定試點(diǎn)企業(yè)名單和企業(yè)實(shí)施方案，

11月23日，山東省印發(fā)《山東省道路貨運(yùn)無車承運(yùn)人試點(diǎn)工作實(shí)施方案》，正式啟動(dòng)無車承運(yùn)人試點(diǎn)工作，要求各市申報(bào)試點(diǎn)企業(yè)不超過1家。

......

如今11月即將過去，各地的試點(diǎn)名單遲遲沒有公布，尤其是備受期待的廣東、上海，仍然不見蹤影。就在一片焦急的等待中，無車承運(yùn)人試點(diǎn)終于出現(xiàn)了第一個(gè)吃螃蟹的人。

湖北省交通運(yùn)輸廳道路運(yùn)輸管理局于2016年11月24日組織了全省道路貨運(yùn)無車承運(yùn)試點(diǎn)企業(yè)評(píng)審工作。通過現(xiàn)場答辯、專家評(píng)審等規(guī)定程序，擬確定10家企業(yè)為湖北省道路貨運(yùn)無車承運(yùn)試點(diǎn)企業(yè)（名單見下）。

湖北省道路貨運(yùn)無車承運(yùn)試點(diǎn)企業(yè)名單公示

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千呼萬喚始出來！不是廣東，也不是上海，而是湖北打響了中國無車承運(yùn)人試點(diǎn)的頭炮。不過隨著第一份試點(diǎn)名單的公布，相信接下來的一段時(shí)間里，全國各地的無車承運(yùn)人試點(diǎn)名單也會(huì)陸續(xù)公布了。

誰能當(dāng)無車承運(yùn)人？無車承運(yùn)人，無車不是關(guān)鍵，有沒有承運(yùn)能力、能否開展交易才是關(guān)鍵。業(yè)界認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)物流平臺(tái)、物流園區(qū)、大型3pl公司等有貨源、有強(qiáng)大的信息系統(tǒng)、能夠找到合格風(fēng)險(xiǎn)控制方的企業(yè)，都可以成為無車承運(yùn)人。而從湖北省首份無車承運(yùn)人試點(diǎn)名單來看，也印證了這一點(diǎn)。

不過在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，雖然各類公司都有機(jī)會(huì)，但最有可能跑出來的還是那些互聯(lián)網(wǎng)物流平臺(tái)。

首先是“無車”。作為交易平臺(tái)，勢(shì)必要開展物流業(yè)務(wù)。限于法規(guī)，又沒有“名分”，開不出發(fā)票，所謂“公平”問題。是政策制約了其進(jìn)一步發(fā)展，對(duì)政策的呼聲最高。

其次是“承運(yùn)”。承運(yùn)能力的關(guān)鍵是貨源組織能力、車源整合能力。并不是每一場大雨后都一定有彩虹，并不是每一滴牛奶都叫特侖蘇。特別是貨源組織能力，對(duì)于平臺(tái)型物流企業(yè)，得貨源者得天下。“無車承運(yùn)人”的市場定位、盈利模式使得集貨能力的重要性凸顯。以貨源為驅(qū)動(dòng)來積累運(yùn)力池，能做到物流上游抓住貨源，占據(jù)物流鏈條主動(dòng)權(quán)的國內(nèi)物流企業(yè)不多，運(yùn)力通是一家。

再次是安全保障。作為一個(gè)物流互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，線上的交易展現(xiàn)線下的交易場景，首要保證的是安全：支付的安全，運(yùn)輸?shù)陌踩?、誠信保障體系?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)更易利用大數(shù)據(jù)、人工智能、云計(jì)算、人工智能技術(shù)布局智能競價(jià)、智能調(diào)度、智能服務(wù)等構(gòu)建智能生態(tài)體系，來為物流交易提供安全和便利。

然后是風(fēng)控能力。因?yàn)檩p資產(chǎn)、線上交易，政策對(duì)賠付機(jī)制做了特別的強(qiáng)調(diào)。傳化與太平洋保險(xiǎn)等保險(xiǎn)公司合作打造貨盾產(chǎn)品，提供“每票必保+零免賠+當(dāng)日賠”服務(wù)。運(yùn)力通與中國人保合作，對(duì)于壓車、放空車、變更收貨地址等都做了賠付機(jī)制。一旦發(fā)生貨損，平臺(tái)的保險(xiǎn)機(jī)制則發(fā)揮作用，為貨主和司機(jī)雙方降低損失，提高司機(jī)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，也在一定程度上保障了司機(jī)收入水平。

最后是模式先進(jìn)。無論商業(yè)模式還是盈利模式，相比其他物流企業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)物流平臺(tái)企業(yè)有優(yōu)越性。和羅賓遜一樣，國內(nèi)物流交易平臺(tái)企業(yè)的盈利模式大多也是物流差價(jià)/交易傭金和增值服務(wù)的方式。在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)日益發(fā)展的支持下，有助于推進(jìn)物流業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，促進(jìn)物流行業(yè)“降本增效”，提升綜合運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)，打造創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)平臺(tái)，培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，支撐經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。

在現(xiàn)實(shí)運(yùn)營當(dāng)中，運(yùn)輸企業(yè)通過少量購買或租賃車輛來獲得運(yùn)輸資質(zhì)，而在實(shí)際運(yùn)營當(dāng)中80%以上的業(yè)務(wù)都是通過外包給個(gè)體運(yùn)力來完成實(shí)際運(yùn)輸任務(wù)，這就造成了中國獨(dú)特的有車和無車承運(yùn)混合經(jīng)營的局面。

長期以來，我國的公路貨運(yùn)業(yè)一直被貼上“多、小、散”的標(biāo)簽。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國有3000萬貨車司機(jī)，其中95%都是個(gè)體司機(jī)。針對(duì)物流分層外包的特點(diǎn)，開展允許無車企業(yè)從事貨運(yùn)試點(diǎn)，將推動(dòng)流通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，最大限度地釋放流通潛力，并降低流通成本。無車承運(yùn)人的夢(mèng)想是美好的，但是實(shí)際過程中，還有幾點(diǎn)桎梏亟需破除。

1.難以獲得道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營資質(zhì)

根據(jù)相關(guān)規(guī)定，當(dāng)前我國道路運(yùn)輸經(jīng)營許可證的辦理?xiàng)l件為：有與經(jīng)營業(yè)務(wù)相適應(yīng)并經(jīng)檢測(cè)合格的車輛；有符合規(guī)定條件的駕駛?cè)藛T；有健全的安全生產(chǎn)管理制度；法律法規(guī)規(guī)定的其他條件。由此可見，企業(yè)要想獲取道路運(yùn)輸許可證必須自備營運(yùn)車輛。這就決定了無車承運(yùn)人并不具備辦理道路運(yùn)輸經(jīng)營許可證的條件。然而在實(shí)際運(yùn)輸過程中，是否擁有運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)往往是貨主考慮是否與企業(yè)合作的重要因素。可以說，由于政策所限，在經(jīng)營資質(zhì)方面，無車承運(yùn)人相比于有車承運(yùn)人顯得“矮人一等”，成為無車承運(yùn)人發(fā)展的桎梏。

2.難以開具11%的增值稅專用發(fā)票

無車承運(yùn)人之所以成為目前的關(guān)注焦點(diǎn)，很大程度是因?yàn)闋I改增之后產(chǎn)生的稅務(wù)問題。國家實(shí)施營改增之后，稅務(wù)部門認(rèn)為，無車就屬于貨代服務(wù)，只能開6%的發(fā)票；但是客戶需要11%的發(fā)票。中物聯(lián)公路貨運(yùn)分會(huì)輪值會(huì)長、新杰物流集團(tuán)股份有限公司總經(jīng)理王堅(jiān)介紹說，“事實(shí)上，營改增之后，市場上出現(xiàn)了一種怪異的現(xiàn)象：實(shí)際承運(yùn)的公司因?yàn)闆]車開不了11％的發(fā)票，反而是不做運(yùn)輸?shù)膾炜抗究梢蚤_具11％的運(yùn)輸發(fā)票。”稅務(wù)政策上的這一不合理設(shè)定，使得不少運(yùn)輸企業(yè)稅負(fù)大增，從而進(jìn)一步引發(fā)虛開發(fā)票的現(xiàn)象，加重了全行業(yè)違法經(jīng)營情況的泛濫。

3.缺乏運(yùn)輸擔(dān)保機(jī)制

無車承運(yùn)人所牽涉的問題中，最易引起爭議，最讓人們普遍關(guān)注的當(dāng)屬無車承運(yùn)人的責(zé)任承擔(dān)問題，這也是無車承運(yùn)人所面臨的諸多問題的根源。誠然，根據(jù)無車承運(yùn)人的法律責(zé)任，其應(yīng)對(duì)運(yùn)輸過程中發(fā)生的全部損失承擔(dān)第一責(zé)任，但大多時(shí)候貨主對(duì)其提出的索賠額度之高，往往遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出無車承運(yùn)人的注冊(cè)資本和繳納的保證金。問題是承運(yùn)人即便是傾家蕩產(chǎn)也難以補(bǔ)償貨主的損失，進(jìn)而會(huì)引發(fā)承運(yùn)人外逃現(xiàn)象，嚴(yán)重影響貨運(yùn)市場秩序。