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經(jīng)過滴滴、優(yōu)步等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的大力改造，中國的出行市場效率已經(jīng)得到了極大提升，可是中國的貨物行業(yè)，當前則依然是諸侯混戰(zhàn)的時代，而模式之爭則是當前的論戰(zhàn)核心。

日前，由某網(wǎng)絡媒體主辦的大型商業(yè)論壇活動在南京舉行，360健康、車貓網(wǎng)、贏了網(wǎng)、8天在線等十多家國內知名的O2O企業(yè)大佬參與了本次論壇。來自運策物流的CEO王有朝也現(xiàn)場分享了他基于TOB視角的對于整車貨運行業(yè)的看法和觀點。

王有朝：無車承運人模式將一統(tǒng)江湖

在王有朝看來，傳統(tǒng)的網(wǎng)絡平臺模式并不適合于整車貨運行業(yè)，未來真正能夠在整車貨運行業(yè)一統(tǒng)江湖的，應該是運策物流在國內開先河摸索的無車承運人模式。這種表態(tài)，無異于向平靜的湖面扔下了一顆重磅炸彈，引發(fā)的轟動是超越演講本身的。

稍稍了解物流行業(yè)的朋友都知道，2014年以來中國掀起了一場物流APP模式的競賽，來自全國各地的300余家企業(yè)陸續(xù)介入了這個領域，并由此誕生了一大批的手機APP，比較大的平臺包括運滿滿、貨車幫、運策物流等。而與其他的所有物流創(chuàng)業(yè)公司不同，運策物流走的是一條獨一無二的道路，即無車承運人模式。

兩種模式本質上的差異巨大

什么是無車承運人模式？蠶豆哥百度了下了解到，無車承運人模式其實很類似優(yōu)步的模式，貨主先把貨物交給運策物流，然后運策物流在平臺上發(fā)布貨物信息，供司機進行報價，運策物流會從中選擇最合適的報價呈送給貨主，再選擇合適的司機來承運這批貨物。與平臺模式最核心的區(qū)別就在于，普通的物流信息平臺只起到信息中介的作用，中途不會介入雙方的交易過程。而運策物流則對司機運輸?shù)娜^程進行掌控，以確保貨物的絕對安全，同時要確保司機能夠按時足額拿到運費。

互聯(lián)網(wǎng)+物流究竟做平臺還是做服務？

為什么說無車承運人模式才是未來的主流模式？對此王有朝的觀點是，傳統(tǒng)物流行的信息不對稱現(xiàn)象其實并不像外界想的那么嚴重，對于貨主來說，由于當前的運力嚴重過剩，所以找車的難度也并不是很大。對于貨主來說，最大的需求是服務，而非找車。

所以，互聯(lián)網(wǎng)介入物流業(yè)進行改造，應該重點做的是服務，而不是信息中介。此外，物流業(yè)的服務需求是非標的，這個很難通過簡單的信息平臺來“出售”，更應該通過能承擔服務職能的平臺來解決需求。這兩個核心要素決定了，信息平臺注定無法對傳統(tǒng)物流業(yè)進行大的改造。只有以服務輸出為主要產(chǎn)品的無車承運人模式，才能切合物流市場的真正需求。

整車貨運業(yè)或將引發(fā)新一輪論戰(zhàn)

據(jù)了解 ，當前的國內物流業(yè)正在經(jīng)歷“互聯(lián)網(wǎng)+”的炮火的猛烈洗禮，各類資本投入互聯(lián)網(wǎng)+物流業(yè)的資金總額已經(jīng)超過了8億元美金。當前的兩種模式即平臺模式和無車承運人模式，是讓資本市場常常十分頭疼該如何選擇的兩種模式。

作為業(yè)內大佬的王有朝的表態(tài)是否會掀起業(yè)內的新一輪反彈？對此我們不妨拭目以待。