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最近，位于上海市汶水路、滬太路口的中環(huán)線高架道路（樁號為ZN834-ZN835）發(fā)生嚴重車禍，中環(huán)線交通受阻中斷。

據(jù)了解，肇事車輛系上海建景物流有限公司一輛裝載十余米長預(yù)制水泥管樁的卡車（滬D39066）。超載貨物的卡車違法駛上高架道路，行駛中發(fā)生單車側(cè)翻事故，致使高架路段主橋面翹起損毀，橋面最大高差處約40厘米。肇事卡車所載的數(shù)十噸預(yù)制水泥管樁紛紛翻落，部分管樁墜下高架橋落至地面，導(dǎo)致高架及地面交通無法通行。

其實，近年來，有關(guān)貨車超載導(dǎo)致的交通事故頻頻見諸報端，報道開出了很多治超方子，比如聯(lián)合執(zhí)法加強力度、完善裝備、關(guān)口前移、立法等等，但從成果來看，上述措施顯然遠沒有收到治本之效。人們不禁要問，“越治越超”的死結(jié)究竟該如何化解？

大貨車超載引發(fā)悲劇

2009年4月17日，發(fā)生在湖南的一起交通事故曾引起全國老百姓廣泛關(guān)注：在郴資高等級公路上，一輛廣東的重型槽罐車猛然撞向京珠高速公路跨線橋橋墩，橋墩被撞斷，車內(nèi)人員2死1傷，京珠高速和郴資路交通局部中斷，直接經(jīng)濟損失達1000多萬元。事后，汽車稱重的結(jié)果令人吃驚——車貨總重量超過100噸。

2010年4月2日，同樣的事故，再次在同樣地點上演：一輛水泥運輸槽罐車撞上京珠高速公路與郴資高等級公路跨線橋橋墩，結(jié)果卻迥然不同：人員輕傷，橋墩無損。

相同的事故，為何結(jié)果不同？原因就在于：水泥運輸槽罐車車貨總重沒有超過治超所規(guī)定的55噸。

大量超限超載車輛上路行駛，對公路的破壞速度和破壞程度令人震驚。據(jù)國家權(quán)威部門測算，載重10噸的貨車超載1倍，對公路的破壞力相當(dāng)于正常載重的16倍；超載2倍，對公路的破壞力增加到80倍。一條設(shè)計使用期限為15年的高速公路，行駛車輛超載1倍，其使用年限將縮短90%。令人印象深刻的是，一條公路常常好壞涇渭分明：運出貨物的一邊已龜裂塌陷，而空車回程的一邊基本無損。

“車到郴州打擺子”，這句民謠是老百姓對郴州交通狀況的揶揄，也是對超限超載車輛損壞公路、影響交通的真實寫照。家住臨武縣沙田的何先生大倒苦水：從臨武到郴州，2003年走最近的S214線，僅需2個多小時；由于超限超載車輛碾壓，造成路面破壞，2004年則大約要走3小時；2005年路面破損更加嚴重，常常堵車，至少要走4小時；2006年至2007年，路面破壞更加嚴重，常常堵車在3小時以上；2008年，轎車已不能從S214道通行，只好繞道嘉禾、藍山；2009年至今，路面遭到徹底破壞，已基本不能恢復(fù)，部分沿線客車停開，公路不得不啟動全面改線。

“司機和車主超限運輸每贏利1元錢，就會造成公路損壞100元的代價。”一位當(dāng)?shù)芈氛撠?zé)人語重心長地說。

其實，此類公路在全國各地并非少數(shù)。

據(jù)了解，每年我國因路面損壞維修所造成的損失高達300億元，雖然公路養(yǎng)護部門費盡九牛二虎之力，但維護速度遠遠跟不上破壞速度。一些道路因為越治越超，最終不堪重負大面積破壞，甚至提前“退役”。

然而，超載之禍害遠不止于此，其造成的交通事故和傷亡更是令人觸目驚心。

5月27日6時08分，江西新余市一輛嚴重超載的貨車在剎車時突然側(cè)翻，當(dāng)場壓死2人。事后，相關(guān)部門調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該車核載12.5噸，實載卻多達71.8噸，超載470%。記者從權(quán)威部門了解到，我國每年交通事故致死者中，有30%至40%是因超限超載車輛事故致死。

其實早在2000年4月，交通運輸部就頒布了《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，并在全國啟動了治超工作。隨后，各地也相繼出臺多項管理辦法。但治超近16年，下發(fā)的文件一份接一份，召開的會議一個接一個，超載超限現(xiàn)象卻依然存在。

不超載，不賺錢？

6月5日凌晨1點，記者來到武漢通往咸寧的107國道上，只見路上車水馬龍，一輛輛滿載砂石的卡車、拖掛車絡(luò)繹不絕地奔跑在路上。路上奔跑的無論是卡車、拖掛車，絕大多數(shù)都沒有掛車牌號，而且大部分車都是改裝車，就是在原有車廂的基礎(chǔ)上加了馬槽，從而使車加高了一倍多。有些車廂由于加得太高，不得不在車廂上安裝梯子。

一個司機指著一輛車說：“我這個車就是加寬加高的，規(guī)定的載重量是主車18噸，拖車也就是15噸。而加了馬槽以后，兩個加起來將近有100噸了。”

超載超限，從中央到地方、從運輸公司到普通民眾都認識到了其危害性，應(yīng)當(dāng)說，具有堅決查處的思想基礎(chǔ)和群眾基礎(chǔ)，為什么卻發(fā)生“越治越超”的現(xiàn)象呢？

記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前貨運市場車多貨少，為了攬生意車主，往往競相壓價。而運價原則上“論車不論貨”，物流老板更青睞于那些“多拉快跑”的車輛，車主們便以超限超載來拉活，以此獲取利潤。這就形成了物流業(yè)“壓價→超限超載→運力過剩→再超限超載”的惡性循環(huán)鏈條。

許多車主紛紛坦言，超限超載有多危險，司機們心里最清楚，大家都打心底不愿意超，但是現(xiàn)實的情況卻是，“現(xiàn)在的運價根本不合理，不超就根本賺不到錢”。

“如果我按核載噸數(shù)拉貨，油錢都保不住。”5月29日，在山東泰城青春創(chuàng)業(yè)園，一名跑山西到青島的運煤車司機李先生說起超載的事一臉無奈。李先生算了一筆賬，他的車上還雇了另一名司機，月工資6000元，跑一趟800多公里，光油錢就要2000多塊。僅僅按照核載33噸來運輸，運費還不一定夠油錢。多拉一倍貨，油錢最多增加一千多塊錢，運費就能翻番了。

長途過路貨車如此，長途砂石、渣土車也是超載隊伍的“主力軍”。一名經(jīng)常往返于通山與武漢之間運送砂石的劉師傅告訴記者，一般砂石運輸每噸30元左右，一輛核載20噸的砂石車裝滿，運費為600元，而往返油費就要650元，不僅不賺錢，反而要貼錢。通過加高一米五左右的廂板，車輛就能多拉30噸，運費也翻番。“誰愿意整天提心吊膽地在路上跑？還不是被逼的？”說到這里，李先生眼圈紅了。他告訴記者，自己前年貸款買的車，總共花了50多萬元，“我知道超載運輸屬于違法，但是我真是沒辦法”。

多位運輸行業(yè)負責(zé)人表示，一趟車能裝載的數(shù)量，決定了一趟車能賺到多少錢，運輸單位如果不超載，賬就算不過來。

隨著2011年7月1日《公路安全保護條例》的下發(fā)，整個物流成本呈直線上升。按照新標(biāo)準(zhǔn)，轎車物流行業(yè)的所有車輛幾乎都不合格，這些違規(guī)車輛是靠沿途繳納罰款而完成運輸任務(wù)的，罰款已經(jīng)是轎運業(yè)正常的營運成本，以前罰款成本占總成本不到0.1%，如今已經(jīng)超過3%。企業(yè)普遍反映，運輸型企業(yè)公路罰款占運輸成本的5%～8%，部分大件運輸、汽車運輸?shù)瘸捱\輸企業(yè)公路罰款占運輸成本的15%～20%。

此外，運輸型企業(yè)、倉儲型企業(yè)和綜合型企業(yè)，三類企業(yè)過路過橋費依然較高，企業(yè)過路過橋費占運輸成本的9.1%，其中運輸型企業(yè)占運輸成本的20.5%。

畸高的物流成本，不菲的過路費，還有各種必交的罰款，逼著司機必須超載幾倍才能收回起碼的運輸成本。在這樣的背景下，反而滋生出“罰款買平安”這種不成文的規(guī)則：不超載的司機都是傻子，超載才是正常的，就好比一筆交易，交給大蓋帽的那點罰款，要遠低于超載帶來的經(jīng)濟利益。

根子出在高物流成本

可以說，國家治理超載已有相當(dāng)長的歷史，但是越治越超，這其中固然與“以罰代管”的治理模式有關(guān)，更為重要的是，“越治越超”與其背后的物流成本居高不下密切相連。

上世紀90年代，物流業(yè)開始在全國迅速發(fā)展，各類物流公司也如雨后春筍般涌現(xiàn)。按理說，物流行業(yè)繁榮，說明經(jīng)濟活躍，但如今物流行業(yè)繁榮的同時，高物流成本也受到關(guān)注。對此一個自然而然的推論是，物流企業(yè)過高的利潤空間提升了物流總費用，但現(xiàn)實并非如此，如今物流企業(yè)競爭異常激烈，行業(yè)供過于求，企業(yè)的利潤空間越來越狹窄。

數(shù)據(jù)顯示，2006-2015年快遞單價由28.8元/件下降至13.4元/件，降幅達53.5%，年均復(fù)合降幅達到8%。截至2016年1季度，快遞單價依然在持續(xù)下降。單價的下降導(dǎo)致快遞企業(yè)利潤不斷被壓縮，我國快遞行業(yè)平均利潤率已經(jīng)從十年前的20%下降到現(xiàn)在的3%至5%。

其實，物流成本“超載”比大貨車超載嚴重得多。國家發(fā)改委近日發(fā)布的《2015年全國物流運行情況通報》顯示，2015年社會物流總費用10.8萬億元，比上年增長2.8%。其中，運輸費用5.8萬億元，保管費用3.7萬億元，管理費用1.4萬億元。對于社會尤為關(guān)心的物流費用占GDP的比重，通報顯示，2015年社會物流總費用與GDP的比率16.0%，比上年下降0.6個百分點。

物流運行情況的年度報告，這些年輿論的關(guān)注度比較高。數(shù)據(jù)顯示，近年全國物流費用占GDP的比重逐漸降低，不過，單純從絕對數(shù)據(jù)來看，占比依然較高，總體變化不大。尤其相比于世界發(fā)達國家，中國的物流成本依然較高。這一問題一直備受詬病，全國政協(xié)委員、全國工商聯(lián)副主席徐冠巨認為，較高的物流成本，嚴重削弱了制造業(yè)企業(yè)的市場競爭力。

中國物流與采購聯(lián)合會研究室副主任周志成對媒體表示，現(xiàn)在高速公路收費占到干線運輸企業(yè)成本的30%-40%，是很大一塊支出。眾所周知，外界吐槽高物流成本時，很少將矛頭指向物流企業(yè)，其所指往往是諸如高速公路這類收費項目。強調(diào)降低物流成本，不是要求壓縮物流企業(yè)的利潤空間，相反，必須有一定的利潤空間才能保持物流行業(yè)的繁榮，降低物流成本關(guān)鍵要清理、減少各種收費項目。前些年，輿論屢屢詬病高速公路上市公司暴利現(xiàn)象，不符合規(guī)定的收費項目層出不窮，一些到期的收費項目仍然繼續(xù)收費，坊間感慨“守法必賠錢，違法可贏利”，項目收費導(dǎo)致的高物流成本讓企業(yè)不堪重負。

唯有給物流企業(yè)減輕負擔(dān)，也能遏制我國經(jīng)濟“超載前行”?？上驳氖?，國家已經(jīng)意識到了這一問題的嚴重性，一系列政策紛紛落地——

國務(wù)院從去年6月份起，決定從稅收、土地政策、降低過路過橋收費和加大物流業(yè)投入等八方面著手，對我國的物流成本進行“治超”。國務(wù)院常務(wù)會議部署的推動物流業(yè)發(fā)展的八項配套措施，被業(yè)界稱為物流業(yè)的“國八條”；

2015年年底召開的中央經(jīng)濟工作會議提出，要降低物流成本、推進流通體制改革。

“降低高速公路通行費”，成為了今年各地降低物流成本的突破口。湖北省從今年6月1號起，將降低全省高速公路通行費10%左右；山西從5月20號起，對通行全省政府還貸高速公路的貨車實行大幅優(yōu)惠減費政策。

不過，大量的收費項目都有利益的牽絆，地方的積極性恐怕難以延續(xù)。哪些項目可以延續(xù)，哪些項目又該退出，對此該有明確規(guī)定，并按照規(guī)定嚴格執(zhí)行。降低物流費用，已經(jīng)成為一個必須正視的問題。