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目前來看，中國航運業(yè)面對國際化的形勢日趨復雜。在未來的幾年內(nèi)，全球航運格局中戰(zhàn)略制定、話語權(quán)、定價權(quán)、資產(chǎn)評估權(quán)和法律解釋和仲裁權(quán)將主動集中在歐美的專業(yè)機構(gòu)手中。為此，我將主要介紹航運業(yè)的經(jīng)營理念;船舶管理專業(yè)化和航運業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)和潛在解決方案。這些是我近年來一直在思考的問題，尤其是在國內(nèi)航運公司八成虧損的形勢下，航運巨頭馬士基等卻能夠時而交出逆勢大增的業(yè)績，國內(nèi)航運業(yè)非常有必要深入地考慮這些問題。

一、航運業(yè)的經(jīng)營理念

關于航運業(yè)的經(jīng)營理念，我們覺得最重要的是抓住航運業(yè)的核心行業(yè)特點。要想在航運業(yè)獲得成功，可以有很多不同的路徑。例如，在《海上帝國》一書所介紹的諸多成功的航運業(yè)大亨里，雅各·思多爾特·尼爾森(Jacob Stolt Nielsen)是依靠技術(shù)改進獲得了成功，王友貴(GErry Wang)是依靠學習飛機租賃業(yè)務的成功經(jīng)驗，獲得了商業(yè)運作模式的靈感，從而獲得了成功。但無論哪一種方式，都需要基于航運業(yè)的核心行業(yè)特點來考慮，我認為，航運業(yè)的核心特點是其周期性。

1.航運業(yè)的周期性行業(yè)特點

縱觀國際航運業(yè)的歷史，有著明顯的繁榮和蕭條的周期。這些周期是由對船舶的供給和需求而導致的。航運市場中供給側(cè)和需求側(cè)一直在演變。需求側(cè)的發(fā)展受到以下幾個方面的影響：世界經(jīng)濟、海運商品貿(mào)易、平均運輸距離和噸英里、不確定的危機、運輸成本等等。供給側(cè)的市場由運輸貨物的船舶運力所代表，受到以下幾個方面的影響：全世界商船隊的規(guī)模、船隊的生產(chǎn)力、船舶建造、拆船和損耗、運費收入等等。另外，航運業(yè)各個細分市場之間的互補作用對航運業(yè)的供需也有著影響。

菲利普·路易·達孚強調(diào)在周期的任何階段都需要銘記常識，如果能夠做到這點，那么就不會做愚蠢的事情，風險雖然沒有被消除，但至少被限制了。對此，我們應該已經(jīng)有一定的認識，但如何成功地利用該周期性特點、如何在實踐中準確地判斷某個周期、以及行業(yè)所處的周期位置等等都需要不斷地積累經(jīng)驗、吸取教訓、學習和借鑒國外的成功之處。另一個難點在于，歷史上的各個周期其實也不盡相同。

2.長期價值投資

由于行業(yè)周期性的特點，也由于船舶資產(chǎn)的價值巨大，需要長期穩(wěn)定現(xiàn)金流才可以賺取收益，航運業(yè)是一個特別適用長期價值投資的行業(yè)。航運公司以及投資者需要不斷在低成本區(qū)間購置船舶資產(chǎn)和股權(quán)投資，降低投資成本，獲得長期穩(wěn)定收益。成功的航運投資通常需要馬拉松運動員般的耐力，而不是短跑運動員般的爆發(fā)力。特讓姆說，公司管理團隊必須進行長期投資并把投資者利益放在首位，這樣才能營造一個強大的航運環(huán)境。

為此，長期價值投資需要通過嚴謹?shù)姆治雠袛啻百Y產(chǎn)的價值，在這個基礎上，價格低于價值，甚至嚴重低于價值的時候進行投資，并且長期地堅持投資方式?！逗Ｉ系蹏酚涗浟?0位船東和金融家如何締造并擴大自由貿(mào)易時代?！逗Ｉ系蹏芬粫榻B的各個航運業(yè)大亨以及金融家，其成功之處往往是因為對長期價值投資的堅持。這需要逆向思維、反周期操作，往往在市場很低迷的時候價值會凸現(xiàn)出來。而在市場很狂熱的時候，價格會遠遠偏離價值，于是他們會采取賣出的操作，或者是做空的行為。

具有挑戰(zhàn)的是，我們難以判斷何時是最終的低谷，何時是最終的頂點。即使我們對此作出了正確的判斷，在將判斷轉(zhuǎn)化為實際行動時，又需要足夠的勇氣和魄力，而往往在周期進行過程中從業(yè)者會失去自控力。所以，航運業(yè)需要耐心，需要正視壓力，真正做到長期價值投資，才能獲得長遠發(fā)展，否則只能在市場好時賺一時的快錢，而在市場低迷時面臨嚴重虧損，甚至破產(chǎn)。同時，這正是國內(nèi)許多航運企業(yè)和船舶企業(yè)目前正在面臨的問題，相對來講，國外成功的大型航運企業(yè)正是有著長期價值投資的理念，才會立于不敗之地。這一點非常值得國內(nèi)從業(yè)者學習和借鑒，他們的商業(yè)理念、思維和具體運營都值得思考。

另外，在堅持長期價值投資的同時，如何做到充分的靈活性，應對短期的波動，這都需要充分的技巧和專業(yè)知識。能夠做到這種平衡的航運人士總是少數(shù)，但一旦成功，他們便會獲得高額收益和長遠發(fā)展。

二、船舶管理專業(yè)化和獨立化

在國外，船舶管理公司較早就受到重視，現(xiàn)在已經(jīng)相當普遍。委托第三方管理公司進行國際船舶管理的原因是航運公司可以將工作重心集中于財務和營運管理。目前國外現(xiàn)有的船舶管理公司已經(jīng)頗具規(guī)模，在船舶管理方面都具有較好的成績和豐富的經(jīng)驗。私營和上市企業(yè)所擁有的船隊不斷變遷，并發(fā)展為一些非常大型且專業(yè)的船舶管理企業(yè)，例如V-ship集團、哥倫比亞(Columbia)、漢薩(Hanseatic)、華林集團(Wallem)以及寶隆洋行(East Asiatic)等，其中許多公司管理著幾百艘船舶并具有許多小型企業(yè)所不具有的顯著規(guī)模經(jīng)濟效應。

船舶管理公司的發(fā)展需要以船員為支撐，我國具備該項基礎，因此有著很大的發(fā)展?jié)摿Α４瑔T的大量增加導致船員對外國船東的忠誠度下降。但我國缺乏專業(yè)的國際船舶管理人才，大多數(shù)船舶管理公司還不夠?qū)I(yè)化和獨立化。

1.專業(yè)化

總體來看，由于缺乏經(jīng)驗和技術(shù)，加之人們對其重視程度有限，我國的船舶管理業(yè)至今發(fā)展得還不夠成熟和規(guī)范，在管理方法上還存在著一些問題，需要探索和研究。目前，國外船舶管理公司已經(jīng)將發(fā)展重點落在功能分擔、構(gòu)筑信息化網(wǎng)絡等方面，以應對日益激烈的競爭環(huán)境和設立行業(yè)壁壘。

2.獨立化

我國的船舶管理公司還處于剛剛起步階段，現(xiàn)在國內(nèi)已有好幾家公共船舶管理公司，但其規(guī)模都不大。它們大都是航運公司自己投資成立的下屬公司，大多以自己的海務部門為基礎，所管理的船舶主要來源于母公司的船舶，或者兼營船舶管理業(yè)務。沒有獨立化，便難以專業(yè)化發(fā)展。

三、航運業(yè)目前所面臨的挑戰(zhàn)和潛在的解決方案

面對如此嚴峻的市場環(huán)境以及全球國際貿(mào)易情況呈現(xiàn)疲軟狀態(tài)，可以說，運價顯著下降，對每個人來說都非常具有挑戰(zhàn)性。雖然航運業(yè)一直是周期性的，但本次衰退的范圍和時間是特別嚴重的。

替代性融資、船舶租賃、船舶聯(lián)營、重組、風險管理等是應對挑戰(zhàn)的抓手。

1.替代性融資

目前銀行船舶融資貸款受到種種束縛：比如政府監(jiān)管和合規(guī)部門日趨嚴格、不良貸款的增多以及歐元的貶值。特別受到影響的是那些未評級的中小型企業(yè)。目前銀行船舶類貸款并更加傾向于借款給財務報表穩(wěn)定的大型企業(yè)。而且新造船在手訂單的過度供給也近一步延緩的航運業(yè)的復蘇周期，全球宏觀經(jīng)濟體系依然脆弱，大宗商品貿(mào)易持續(xù)低迷，德國和挪威的有限合伙船舶融資規(guī)模大幅下降。這些挑戰(zhàn)都催生了航運企業(yè)對非銀行類替代性船舶融資的需求。但是目前只有少部分的金融機構(gòu)從事該類業(yè)務包括租賃、次級和夾層貸款。其中有專業(yè)管理業(yè)務經(jīng)驗的機構(gòu)和人才更是匱乏。

2.船舶租賃

長期船舶租賃市場實際上是一個另類金融市場。相比于船舶運營商，租賃業(yè)務的風險回報更具吸引力，出租人通?？梢栽趥袌鰧崿F(xiàn)較高的財務杠桿，這可以使得股本回報率(ROE)達到有吸引力的水平。隨著租船相關投資活動的結(jié)束以及更具戰(zhàn)略性財務租賃活動的開啟，那么多長的租期才是合適的?顯然，關于該分界線并沒有普遍接受的規(guī)則。在最初設立定期租船合同時將租期盡可能延長，這雖然降低了雇傭風險，但該特殊目的公司仍然面臨著金融模型不精確的問題。運營成本，特別是船員、潤滑油和保險費等費用，可能會比最初預計的還要提高許多。

目前，船舶租賃市場的主要進展有以下三個方面。

1)在過去，運營商希望通過資產(chǎn)負債表外處理盡可能地獲得更低的租金。這很大程度上導致許多租期長達10年至12年，也即大多數(shù)會計慣例中允許按照表外處理的最長船舶租賃期限。由于表外處理將不再是一種選項，盡量繼續(xù)推動租金降低的運營商租船/租賃部門與盡量減少表內(nèi)負債的融資提供之間將存在必然的沖突。

2)在項目租賃結(jié)構(gòu)中，租賃安排方發(fā)現(xiàn)如今債務融資已經(jīng)變得極其困難，幾乎沒有銀行愿意進行即使結(jié)構(gòu)最簡單的項目融資。

3)由于出租人的數(shù)量很可能由于債務融資收縮而減少，這將意味著尋求租賃融資的運營商將必須按照其向銀行貸款人提供的透明度對待船舶出租人。

3.航運聯(lián)營

船舶商業(yè)管理的整合過程與金融和船舶管理意義上的整合保持著同步。獨立船東加入聯(lián)營的關鍵原因在于獲得更強的議價能力和更高的盈利能力，調(diào)查并精細地評估了聯(lián)營的效益及財務影響。作為此次整合進程中的主要載體，航運聯(lián)營幾乎遍及散貨運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)，從普通原油及主要干散貨貿(mào)易到高端化學品、液化石油氣和其他專業(yè)貿(mào)易。

從船東的立場上看，航運聯(lián)營的主要原因是有目的地組織商業(yè)運作的需要、增強效率的需要以及提供有價值的運輸服務的需要，使得船東在面對客戶時擁有更強的談判地位，從而增強盈利能力。

盡管有人可能會認為聯(lián)營對承租人的市場影響力存在潛在威脅，但是總體來說，承租人對聯(lián)營的出現(xiàn)還是持積極的態(tài)度。從貸款人的角度來看，航運聯(lián)營起到了作為定期租約的有效代替物的作用，因此極大增強了航運信用的擔保。

即使最大的航運聯(lián)營也僅占據(jù)細分市場的一小部分，且航運聯(lián)營就班輪公會系統(tǒng)而言更加溫和，但是航運聯(lián)營還是持續(xù)吸引著決策者的關注。

4.重組

航運業(yè)的高波動性導致并繼續(xù)導致許多參與者重組其各自的公司。公司和股東做好準備、所有利益相關者的聯(lián)合行動、信息的透明度和對妥協(xié)的準備、以及有時第三方資本的支持是克服財政困難、成功重組以保證公司未來前景的至關重要因素。

5.風險管理

多年來，隨著市場波動導致的集裝箱運費和定期租金的大幅漲跌，航運業(yè)經(jīng)常遭受巨大損失或者獲得高額利潤。當前的定期租船模式人為地將貨物市場和船舶市場分離開來。因此，基礎市場條件沒有與所租賃的資產(chǎn)進行掛鉤。為了設立長期項目，船東和運營商必須討論如何達成一個靈活的協(xié)議。如果雙方當事人都能夠在良好市場賺取更多收入，即使在疲軟市場少賺一點，那么雙方也應該都會感到滿意。

運價指數(shù)是實際市場環(huán)境的反映，可以作為現(xiàn)貨市場的指標。在干濕航運市場將船舶雇傭合同掛鉤指數(shù)，這一直是常見的做法。目前航運業(yè)仍在經(jīng)濟崩潰中垂死掙扎，海運業(yè)務的利益相關者對“衍生品”和“期貨”有著負面的聯(lián)想，將其與導致全球經(jīng)濟停滯的、危險的、不健康的金融實踐緊密地結(jié)合在一起。