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全國(guó)政協(xié)委員、河北遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)董事局主席高彥明分析，當(dāng)前的航運(yùn)業(yè)已病入膏肓、積重難返，在運(yùn)力災(zāi)難性過(guò)剩得到有效緩解前，“苦熬”將是絕大多數(shù)企業(yè)僅有的選擇。“加速消解運(yùn)力、盡快恢復(fù)市場(chǎng)，才能從根本上扭轉(zhuǎn)行業(yè)頹勢(shì)。這需要國(guó)家繼續(xù)大力出手，在淘汰國(guó)內(nèi)老舊運(yùn)輸船舶的基礎(chǔ)上，出臺(tái)限制措施倒逼外籍老舊船舶退出市場(chǎng)。”他提出——

航運(yùn)救市亟需

港口國(guó)檢查出狠招

“對(duì)于航運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，盈利與否關(guān)鍵在運(yùn)價(jià)，復(fù)蘇與否關(guān)鍵看市場(chǎng)。”高彥明表示，當(dāng)前的航運(yùn)形勢(shì)十分嚴(yán)峻，不少企業(yè)將“停擺”或?yàn)l臨破產(chǎn)。他舉例稱，目前一條好望角型散貨船營(yíng)運(yùn)一天所需的成本大約需要6000美元，但每天的凈收入僅有2000美元左右。

3月7日，BCI指數(shù)已經(jīng)下跌至161點(diǎn)，與歷史最高點(diǎn)19687點(diǎn)相比，僅剩不足1%。“可以看到，這輪危機(jī)運(yùn)價(jià)跌幅之猛、持續(xù)時(shí)間之長(zhǎng)是前所未有的，未來(lái)徹底擺脫這種困境可能還需要3到5年。”高彥明稱，面對(duì)這樣的長(zhǎng)期大幅虧損，任何形式的補(bǔ)貼、救濟(jì)都只是揚(yáng)湯止沸，問(wèn)題的癥結(jié)在市場(chǎng)，而市場(chǎng)回暖的關(guān)鍵在去運(yùn)力。

事實(shí)上，解決運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題已經(jīng)為各方關(guān)注。為了調(diào)整優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)，交通運(yùn)輸部實(shí)施了老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新等政策，并取得了積極效果。

“這個(gè)政策在控制運(yùn)力過(guò)剩、淘汰老舊船舶中效果非常明顯，當(dāng)前我國(guó)船隊(duì)已經(jīng)躋身成為全球最年輕船隊(duì)之一，平均船齡不足10年。但問(wèn)題在于，國(guó)際上很多船齡超過(guò)20年的船舶在我國(guó)航行靠泊，分享我們運(yùn)力調(diào)控的紅利，這對(duì)中國(guó)船舶來(lái)說(shuō)是極不公平的。”他建議，我國(guó)是否可以借鑒歐洲做法，加大港口國(guó)監(jiān)督檢查力度，通過(guò)技術(shù)手段推動(dòng)在全球淘汰老舊船舶、控制減少運(yùn)力。

他介紹，目前歐洲已經(jīng)開(kāi)始采取這樣的措施，即在港口國(guó)監(jiān)督檢查中發(fā)生船舶滯留，便在一定時(shí)間內(nèi)限制該船進(jìn)入歐洲；如果該船再次發(fā)生滯留，則延長(zhǎng)限制時(shí)間，以此倒逼全球老舊船舶退市。高彥明認(rèn)為，如果我們能夠參照這樣的做法，不論對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)早日恢復(fù)還是節(jié)能減排都具有積極意義。

全球運(yùn)力過(guò)剩的威脅可能仍將持續(xù)。高彥明透露，未來(lái)三年全球僅好望角型散貨船就有230余條等待交付，而巴拿馬型船舶大約有330條等待下水。“未來(lái)航運(yùn)業(yè)面對(duì)的市場(chǎng)，一方面將是運(yùn)力過(guò)剩，另一方面則是大鋼鐵、大煤炭、大水泥時(shí)代終結(jié)帶來(lái)的運(yùn)量下滑，雙重夾擊下前景不容樂(lè)觀。”

更令他擔(dān)憂的是，貿(mào)易企業(yè)、金融機(jī)構(gòu)也紛紛開(kāi)始“下海”。“我們向他們提出忠告，希望他們?cè)跊Q策時(shí)慎之又慎，不是出于對(duì)新入市者的抵觸，而是因?yàn)閷?shí)踐證明他們的進(jìn)入很難成功，并會(huì)造成市場(chǎng)更大的動(dòng)蕩。”他分析，對(duì)于貿(mào)易企業(yè)來(lái)說(shuō)，貿(mào)易本身和航運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)處于同一周期，一旦遭遇低谷，二者不但不能互補(bǔ)，反而會(huì)形成雙重打擊；對(duì)于金融機(jī)構(gòu)來(lái)說(shuō)，有錢不能解決運(yùn)價(jià)低、虧損大的本質(zhì)問(wèn)題。

高彥明呼吁，希望市場(chǎng)參與者都能夠更加謹(jǐn)慎，理智決策。

全國(guó)人大代表，日照港集團(tuán)董事長(zhǎng)、黨委書(shū)記杜傳志表示，大宗商品交易市場(chǎng)集商品、信息、資金等多種要素于一體，能夠通過(guò)市場(chǎng)化手段，對(duì)各類資源要素進(jìn)行有效配置。因此，對(duì)商品貿(mào)易流通能力、實(shí)現(xiàn)港航業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)具有重要意義。“在‘供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革’的窗口期，大宗商品交易市場(chǎng)將有望成為港航業(yè)最為有效的供給端管理工具之一。”杜傳志建議——

大力發(fā)展大宗商品交易市場(chǎng)

實(shí)現(xiàn)港口轉(zhuǎn)型升級(jí)和商貿(mào)流通共贏發(fā)展

“大宗商品交易市場(chǎng)在推動(dòng)港口轉(zhuǎn)型升級(jí)中發(fā)揮的作用突出體現(xiàn)在五個(gè)方面”，面對(duì)記者，杜傳志結(jié)合日照大宗商品交易中心（以下簡(jiǎn)稱“交易中心”）的實(shí)踐給出了具體的分析：

一是通過(guò)在線交易服務(wù)，有助于港口大宗貨物的集散、分銷，減少商品流通環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)了裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)與實(shí)體貿(mào)易緊密聯(lián)系，提高了流通效率，降低了港口客戶庫(kù)存和交易成本，增強(qiáng)了港口轉(zhuǎn)型升級(jí)的動(dòng)力；

二是創(chuàng)新了貿(mào)易融資模式，拓展了港口轉(zhuǎn)型升級(jí)內(nèi)涵。“2014年下半年以來(lái)，區(qū)域性貿(mào)易融資風(fēng)險(xiǎn)逐漸顯現(xiàn)，出現(xiàn)了企業(yè)融資難、銀行放款難的困境，嚴(yán)重影響了對(duì)外貿(mào)易業(yè)務(wù)發(fā)展；而針對(duì)銀行關(guān)注的‘貨權(quán)不清、監(jiān)管失控、重復(fù)質(zhì)押、貿(mào)易商棄貨’等突出問(wèn)題，交易中心設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)了‘基于交易平臺(tái)’的動(dòng)產(chǎn)質(zhì)押融資服務(wù)模式，通過(guò)線上交易確認(rèn)貨權(quán)和‘控單、控貨、控資金、控風(fēng)險(xiǎn)’，有效解決貿(mào)易融資過(guò)程中企業(yè)與銀行信息不對(duì)稱的問(wèn)題。”他介紹，依托這一新途徑，交易中心自去年5月設(shè)立至今，累計(jì)為港口客戶實(shí)現(xiàn)20億的融資。

三是依托港口資源和平臺(tái)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，交易中心可聯(lián)合海關(guān)、工商、人民銀行等各方，共同搭建信用服務(wù)和征信平臺(tái)，打造獨(dú)具特色的信用評(píng)價(jià)體系，為港口貿(mào)易營(yíng)造良好的信用環(huán)境，夯實(shí)港口轉(zhuǎn)型升級(jí)風(fēng)控基礎(chǔ)。

四是基于交易平臺(tái)，可以優(yōu)化由航運(yùn)、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、口岸通關(guān)及相關(guān)物流金融增值服務(wù)等環(huán)節(jié)資源，實(shí)現(xiàn)全過(guò)程、可操作、一站式、立體化的大宗商品現(xiàn)代流通體系，為港口客戶提供經(jīng)濟(jì)便捷的供應(yīng)鏈集成服務(wù)，為港口轉(zhuǎn)型升級(jí)提供重要支撐。

五是通過(guò)優(yōu)化進(jìn)出口分銷體系，積極爭(zhēng)取輸出中國(guó)的商品定價(jià)權(quán)，暢通港口轉(zhuǎn)型升級(jí)國(guó)際通道。

杜傳志表示，大宗商品交易市場(chǎng)獨(dú)有的眾多優(yōu)勢(shì)刺激了其蓬勃發(fā)展，目前我國(guó)已經(jīng)建立的大宗商品交易市場(chǎng)達(dá)到494個(gè)，“但隨著快速發(fā)展，交易市場(chǎng)專業(yè)性不強(qiáng)，差異化競(jìng)爭(zhēng)能力較弱；介于期貨和現(xiàn)貨之間的交易市場(chǎng)體系尚不完善，難以滿足實(shí)體經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)管理、價(jià)格發(fā)現(xiàn)等需求；交易市場(chǎng)相關(guān)法律法規(guī)不夠健全，缺失服務(wù)機(jī)構(gòu)等問(wèn)題逐步顯現(xiàn)，”他建議，國(guó)家應(yīng)進(jìn)一步采取措施，促進(jìn)大宗商品交易市場(chǎng)健康發(fā)展。

“首先應(yīng)當(dāng)推進(jìn)交易市場(chǎng)整合，根據(jù)國(guó)家相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策和港口經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，建立有代表性的、統(tǒng)一的區(qū)域性大宗商品交易市場(chǎng)；其次，要針對(duì)地方交易所開(kāi)展現(xiàn)貨以外業(yè)務(wù)能力受限的問(wèn)題，引導(dǎo)和支持部分港口特色的區(qū)域性商品交易市場(chǎng)引入遠(yuǎn)期價(jià)格發(fā)現(xiàn)機(jī)制，開(kāi)發(fā)基差交易、倉(cāng)單交易遠(yuǎn)期、互換和期權(quán)等創(chuàng)新產(chǎn)品，以滿足港口產(chǎn)業(yè)客戶個(gè)性化的風(fēng)險(xiǎn)管理需求；再次，應(yīng)適當(dāng)加強(qiáng)財(cái)稅政策傾斜、用地政策扶持，鼓勵(lì)港口向交易市場(chǎng)參股、控股。”杜傳志強(qiáng)調(diào)，最終要加快立法進(jìn)度，制定一套以“商品及其衍生品”為監(jiān)管對(duì)象的法律，將現(xiàn)貨、遠(yuǎn)期、期貨等市場(chǎng)形態(tài)全都納入法律的約束范圍，規(guī)范交易市場(chǎng)外部風(fēng)控機(jī)制和內(nèi)部交易規(guī)則的建立健全。

全國(guó)人大代表、寧波港集團(tuán)有限公司原總裁李令紅：

取消港口建設(shè)費(fèi)

促進(jìn)港口物流發(fā)展

我國(guó)的港口建設(shè)費(fèi)等行政事業(yè)性收費(fèi)在港口整體費(fèi)用中所占比例，高于國(guó)外同類水平。雖然我國(guó)對(duì)港口體制進(jìn)行了改革，實(shí)行了政企分開(kāi)，涉及港口的公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)絕大部分仍由港口企業(yè)自行承擔(dān)，但是港口建設(shè)費(fèi)仍需上交中央和地方。為保持港口總體費(fèi)用穩(wěn)定，港口其他費(fèi)率長(zhǎng)時(shí)間未得到提升，港口平均費(fèi)率落后于同行業(yè)水平。

鑒于以上情況，立足于降低貨主單位的物流成本，進(jìn)一步理順港口的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，全國(guó)人大代表李令紅建議取消港口建設(shè)費(fèi)以促進(jìn)港口物流的健康發(fā)展。

據(jù)李令紅介紹，我國(guó)的港口建設(shè)費(fèi)、噸稅、船舶港務(wù)費(fèi)、貨物港務(wù)費(fèi)等行政事業(yè)性收費(fèi)，在港口整體費(fèi)用中所占比例較高，高于國(guó)外同類水平，相比之下，港口勞務(wù)費(fèi)則低于國(guó)外水平。“日本集裝箱碼頭裝卸費(fèi)用占總費(fèi)用的80%，而我國(guó)只占50%左右。”

李令紅表示，我國(guó)于1986年1月1日起開(kāi)始征收港口建設(shè)費(fèi)，港口建設(shè)費(fèi)的征收對(duì)統(tǒng)籌港口建設(shè)資金、推進(jìn)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作出了重大貢獻(xiàn)。但是自1993年“撥改貸”投資體制改革以來(lái)，港口建設(shè)的資金缺口主要依靠港口企業(yè)的自身積累和自主融資來(lái)解決。港口體制改革后，絕大多數(shù)原中央直屬港口成為港口公共基礎(chǔ)設(shè)施投資、建設(shè)及維護(hù)的主體，承擔(dān)了大量的建設(shè)任務(wù)，企業(yè)大量資金用于港口公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，增加了經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，背負(fù)了較高的融資成本。

“港口建設(shè)費(fèi)雖然是國(guó)家財(cái)政預(yù)算的資金，但對(duì)于貨主單位而言，同樣要與其他港口費(fèi)用一起計(jì)入貨物成本中。（據(jù)測(cè)算，目前港口建設(shè)費(fèi)要占到計(jì)費(fèi)貨物總費(fèi)用的1/3左右）。尤其是散雜貨港口建設(shè)費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高，增加了物流成本。以長(zhǎng)三角主要港口為例，港口建設(shè)費(fèi)占港口作業(yè)包干費(fèi)比重已在20%-30%。”

李令紅指出，港口建設(shè)費(fèi)的征收，在客觀上拖延了其他港口收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的穩(wěn)步提高，成為大陸港口平均費(fèi)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國(guó)外或港澳同行業(yè)水準(zhǔn)的重要原因之一，使我國(guó)港口企業(yè)的裝卸收入無(wú)法與國(guó)際接軌。他認(rèn)為，我國(guó)港口體制改革后，港口、航道、錨地、防波堤、港口道路、港口配套等公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)支出絕大部分由港口企業(yè)自行承擔(dān)，但港口建設(shè)費(fèi)全額上交中央和地方，這對(duì)港口企業(yè)來(lái)說(shuō)無(wú)疑是釜底抽薪。

“國(guó)家層面應(yīng)進(jìn)一步理清行政事業(yè)性收費(fèi)改革中政府與企業(yè)、貨主的關(guān)系，考慮港口企成本支出的實(shí)際情況，以保持港口生產(chǎn)和競(jìng)爭(zhēng)的積極性、保證擴(kuò)大生產(chǎn)。同時(shí)降低行政事業(yè)性收費(fèi)在港口整體費(fèi)用的比重，完善港口收費(fèi)體系。”為此，李令紅建議，取消港口建設(shè)費(fèi)征收，大幅降低貨主的負(fù)擔(dān)，促進(jìn)港口物流發(fā)展。

全國(guó)人大代表、上海國(guó)際港務(wù)集團(tuán)公司黨委書(shū)記、董事長(zhǎng)陳戌源：

讓啟運(yùn)港退稅紅利

惠及長(zhǎng)江沿線口岸

2014年7月，財(cái)政部、海關(guān)總署和國(guó)家稅務(wù)總局發(fā)布《關(guān)于擴(kuò)大啟運(yùn)港退稅政策試點(diǎn)范圍的通知》，將啟運(yùn)口岸擴(kuò)大為南京市龍?zhí)陡?、蘇州市太倉(cāng)港、連云港市連云港港、蕪湖市朱家橋港、九江市城西港、青島市前灣港、武漢市陽(yáng)邏港和岳陽(yáng)市城陵磯港，但仍限定離境口岸為洋山保稅港區(qū)，限定運(yùn)輸方式為水路直航。

數(shù)據(jù)顯示，啟運(yùn)港退稅政策出臺(tái)7年來(lái)，目前符合資質(zhì)的啟運(yùn)口岸8個(gè)，航運(yùn)企業(yè)24家，船舶106艘。但在上海港“掌門人”陳戌源看來(lái)，出口企業(yè)對(duì)啟運(yùn)港退稅的關(guān)注度較高，但政策成效總體不明顯。

他算了筆經(jīng)濟(jì)賬：2015年，長(zhǎng)江沿線港口經(jīng)上海港轉(zhuǎn)運(yùn)出口的集裝箱達(dá)217萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，但受制于“直航洋山”的要求，武漢以上試點(diǎn)口岸船舶大多不能入海，貨主無(wú)法得益于啟運(yùn)港退稅政策；武漢及以下試點(diǎn)口岸開(kāi)出的航線若以直航模式經(jīng)營(yíng)，不僅要放棄掛靠外高橋港區(qū)的相關(guān)業(yè)務(wù)，還不能在航道條件更好的下游港口進(jìn)行沿線加載與集并，經(jīng)營(yíng)成本較高。

“目前，在太倉(cāng)辦理啟運(yùn)港退稅業(yè)務(wù)可縮短退稅周期10-15天，如果將遠(yuǎn)離海港且更需要啟運(yùn)港退稅政策支持的宜賓、瀘州和重慶也納入啟運(yùn)口岸范圍，將航線密集的外高橋港區(qū)納入離境口岸，并取消直航限制，政策效應(yīng)將更進(jìn)一步釋放。”對(duì)此，陳戌源提出關(guān)于在長(zhǎng)江沿線水運(yùn)口岸全面實(shí)施啟運(yùn)港退稅的建議。

他在建議中指出，2015年全國(guó)出口退稅12867億元，同比增長(zhǎng)13.3%，大幅高于同期外貿(mào)出口增速，是外向型企業(yè)最為關(guān)心的外貿(mào)政策之一。“啟運(yùn)港退稅將貨物在離境口岸出口后返還企業(yè)稅款調(diào)整為啟運(yùn)港裝船后退稅，有利于提高企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)速度，引導(dǎo)出口貨物在干線港口聚集，促進(jìn)外貿(mào)出口增長(zhǎng)。”

關(guān)于推進(jìn)實(shí)施啟運(yùn)港退稅，進(jìn)一步提高出口退稅效率，陳戌源提出三點(diǎn)建議：在長(zhǎng)江沿線水運(yùn)口岸全面實(shí)施啟運(yùn)港退稅；改進(jìn)監(jiān)管措施，取消船舶直航限制；將外高橋港區(qū)納入啟運(yùn)港退稅離境口岸。