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海事研究分析師指出，干散貨船舶船主需要將其船閑置或拆除，以化解過剩產(chǎn)能從而度過難關(guān)。 

雖然2013年-2014年需求一直相對較好，干散貨行業(yè)的困境在過去七年間已經(jīng)不斷醞釀。 

德魯里金融研究服務(wù)公司的股票研究部主任卡普爾RahulKapoor指出，最近中國的經(jīng)濟(jì)放緩使航運行業(yè)30%的產(chǎn)能過剩情況有所惡化。這是需求負(fù)增長和供應(yīng)過剩結(jié)合起來導(dǎo)致的負(fù)面影響。 

波羅的海干貨指數(shù)是反映鐵礦石、煤炭和谷物等航運干散貨貨物運費的指標(biāo)。該指標(biāo)在2008年5月達(dá)到高峰的11，793點后幾乎暴跌了97%，至316點。 

卡普爾還表示，要想使供給和需求重回正常狀態(tài)，干散貨船舶的擁有者需要砍掉20%的運輸能力。因為目前，干散貨運價格如此之低，甚至都不能覆蓋運營成本。 

除了干散貨，德魯里金融研究服務(wù)公司也看跌集裝箱運輸部門的中期前景。該部門的競爭已經(jīng)相當(dāng)激烈，而運營商卻不得不動用儲備資金，以應(yīng)對油價暴跌帶來的損失。油價自2014年夏季以來重挫了70%。 

卡普爾表示，集裝箱裝運承運人的燃油附加費沒有了，而海運業(yè)的長期低迷勢頭也因而還在延續(xù)。 

就在上周，中國航運巨頭中遠(yuǎn)集團(tuán)和中國海運合并成立了中國中遠(yuǎn)航運股份有限公司。法國船運公司CMACGMSa以16.1億美元的價格購買了新加坡淡馬錫控股有限公司股份在?；瘦喆墓煞?。然而，卡普爾認(rèn)為并購活動并不能解決行業(yè)危機(jī)，反而會令其在南轅北轍的道路上進(jìn)一步漸行漸遠(yuǎn)。 

然而，并不是所有的托運商的情況都很糟糕。隨著油價的暴跌，油輪的運費維持在可觀的水平上。去年12月，由于原油的長期低迷，中國趁機(jī)購買原油，從而使中國的原油進(jìn)口量創(chuàng)下歷史新高。 

但是，裝載液化天然氣罐車正面臨著需求疲軟的困境。在世界上最大貿(mào)易中心之一的新加坡，散裝托運的船中有很多都已處于停運和閑置的狀態(tài)。