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Uber曾有設想，希望互聯(lián)網專車的運輸對象不局限于乘客，而是將物流也納入業(yè)務范疇以內，去年年底，Google Express（Google同城速遞服務）的項目主管也被Uber撬入門下，這在資本市場進一步刺激了Uber的想象空間。

不過，一年時間稍縱即逝，Uber的“Corner Store”止于內測，并未真正擴大Uber的領土邊境。美國其他專注于眾包物流的創(chuàng)業(yè)公司，比如WunWun、Postmates、Manyship、Zipments等，增長速度也都相對有限，同時難以克服人力成本的高昂問題。

硅谷對于共享經濟的狂熱其實正在排擠“職業(yè)化”的分工模式，如果只是一個將訂單響應的場景挪到智能手機、本身仍然需要一批專職跑腿的快遞員，這個篇章的故事就顯得過于乏善可陳。但是，像Canubring這樣——它共享的是國際航班的旅客資源，如果恰好有旅客與包裹的路線相同，則旅客可多帶一件行李掙錢，發(fā)件方也可享受遠低于FedEx的收費——又很難快速達到充分保證供需的規(guī)模。

反觀中國市場，眾包物流的空前興盛，反而促使“懶人效益”的夸大，大多數(shù)眾包概念也淪為一個遭到證偽的命題：大量原本受雇于專業(yè)快遞公司的快遞員因為希望獲得更加豐富的收入——這是省掉公司運作成本及大量中間環(huán)節(jié)之后的必然結果——而選擇投身眾包物流的App，真正的“閑置人力”占比倒是少得可憐。

根據(jù)成立接近半年的眾包物流平臺“我快到”提供的數(shù)據(jù)，多數(shù)接入的配送人員都已經過面試篩選，“具備基礎經驗”是合格的重要條件之一，他們所取代的，是那些商戶的雇傭運力，以及部分垂直平臺的同類服務。

我和“我快到”的總裁劉丹有過交流，她是供應鏈專業(yè)的英國海歸，自稱是“連續(xù)創(chuàng)業(yè)的失敗者”。劉丹認為招募本身就是職業(yè)快遞員的群體更加有助于品控，因此平臺將補貼對象從商家移至配送人員，不僅會有最多50元的激勵政策，推薦成功也有50元的回報。

這種率先保證運力供給、再行開拓商家需求的選擇，無疑仍然屬于資本競爭的兵行險招。“我快到”是e代駕的投資項目，劉丹表示這個項目將充分發(fā)揮后者對于眾包管理和海量運營的專長，同時保持發(fā)展上的獨立。

劉丹回國之初就曾發(fā)現(xiàn)中國的人口密度之高與對應的物流供應鏈水準之低與國外的情況相差甚遠，所以“我快到”對于眾包的理解必須符合市場環(huán)境，其重點不是激活潛在的存量兼職人員，而是最優(yōu)化的調度那些以此為生的成熟信差。“商家關注成本和利潤，他為了解決峰值、促銷和擴張三個問題，就必須考慮外包這種對資金壓力最低的合作模式。”劉丹認為商家的需求不必特意開發(fā)，只是考驗接入一方有著多大的能力去實現(xiàn)更好的解決。

“我快到”目前的日訂單已經突破10萬，配送人員數(shù)量達到5000人，同時將長期立足于純粹搬運的角色，不會涉足交易。這是眾包物流的另一個矛盾，因為一旦運力富余，平臺自己經營買賣就是一個增加收入的天然杠桿，這種“卸磨殺驢”的隱憂會讓一些有心做大的商家不太愿意依賴第三方公司來承包業(yè)務。

但是若是堅持這一決策，眾包物流的盈利空間就顯得更為狹窄，建立合理的傭金模式在目前的互聯(lián)網競爭下將被無限推遲，這門生意的挑戰(zhàn)也將無限放大。史玉柱說不掙錢的企業(yè)就是危害社會的最大的不道德，話糙理不糙。

據(jù)我所知，的確有些傳統(tǒng)快遞員在轉戰(zhàn)社會化運輸之后有了收入翻番的機遇，但是他們也與不少專車司機一樣，安裝有多個搶單App，用以填補空白間歇。換句話說，分發(fā)派單的能力，決定了配送人員的忠誠度，2014年的滴滴和快的就是這樣打敗其他的打車軟件的。

至少，在取得絕對領先地位之后，哪怕仍然盈利困難，資本市場會寬心許多。