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互聯(lián)網(wǎng)金融催生的商品流通大潮，讓其載體物流行業(yè)也變得炙手可熱。
　　在目前國內主流的物流方式中，航空運輸、軌道運輸、港口碼頭等方式的渠道已經(jīng)基本完備，而“最后一公里”的主力——公路運輸則依然面臨著資源使用率低、物流調配不均衡等問題。
　　這也直接導致國內物流成本和經(jīng)濟發(fā)展水平極不匹配。國家發(fā)改委經(jīng)濟運行調節(jié)局編發(fā)的現(xiàn)代物流發(fā)展報告和中國物流與采購聯(lián)合會編寫的中國物流年鑒數(shù)據(jù)顯示，國內物流成本占物價的20%—40%，遠高于歐美發(fā)達國家的10%—15%；另外，歐美物流費用僅占GDP的10%，而國內這一數(shù)據(jù)則高出6.6個百分點。
　　另外，從2007年到2014年，中國社會物流總費用復合增長率達到13%。而在占國內運輸77%左右份額的公路物流方面，其發(fā)展水平卻落后于發(fā)達國家近20年。
　　如何打破這種不平衡，實現(xiàn)公路物流的高效快速運營，解決公路運輸對經(jīng)濟發(fā)展的掣肘，已經(jīng)成為棘手的話題。同樣，這也是傳化物流希望解決的主要問題。
　　眾所周知，傳化集團一直是以制造業(yè)為主，為什么會選擇進軍物流行業(yè)？
　　傳化方面一位負責人告訴中國經(jīng)濟網(wǎng)記者，“當時為了降低成本，我們組建了自己的車隊，大概有不到200輛貨車。”但是，隨著運營的深入，傳化方面卻發(fā)現(xiàn)自營物流面臨著成本高、壓力大等困局。2000年，傳化集團開始正式進軍物流行業(yè)。
　　和傳統(tǒng)的物流園只注重貨物的集散和運輸不同，傳化集團選擇了走高效、綜合服務、平臺化的公路港。
　　2003年，傳化物流建成杭州公路港，在全國首創(chuàng)“公路港物流服務平臺”模式，實現(xiàn)“物流+信息化”的創(chuàng)新。公路港物流作為具備城市交通配套的基礎設施，其承擔了巨大的社會責任。但相較于機場、火車站、港口等設施，其社會認知程度在當時并不是很高。
　　傳化集團董事長徐冠巨告訴中國經(jīng)濟網(wǎng)記者，“杭州公路港建成后，我們發(fā)現(xiàn)這種模式對于一個地區(qū)的貨運集散能力和交通疏導能力都是很多的提升。隨后，公司開始決定把這種模式復制到其他區(qū)域。”徐冠巨說，布點是基礎，全國布點完成形成覆蓋網(wǎng)之后，這種模式的優(yōu)勢才能體現(xiàn)的更加明顯。
　　杭州公路港建成后，傳化集團便開始在國內其他地區(qū)布局。自2005年起，傳化集團在成都、蘇州等地進行模式復制。成都、蘇州等地布點的成功，在某種程度上為傳化物流闖出了一條路子。
　　據(jù)徐冠巨回憶，之前去許多城市談公路港建設的過程，都是攻堅戰(zhàn)。“畢竟公路港物流還是個新興的模式，地方政府在城市規(guī)劃上就沒有這一板塊，說服政府去開展這項工程，像是在講故事。”他說，憑借著幾個已成功運營的公路港成熟“樣板”、數(shù)據(jù)支撐和運營效果，傳化物流終于變被動為主動。
　　另外，2013年6月，國家發(fā)改委、工信部、國土資源部、住建部、交通運輸部五部委肯定了“公路港”利用實體和信息平臺的做法，要求推廣傳化“公路港”物流經(jīng)驗。這也成為傳化物流全國布局的轉折點。
　　數(shù)據(jù)顯示，2013年起，傳化物流加快了全國化拓展的步伐，目前，已在全國17個省會城市，50余個樞紐級地市，合計初步簽約或接洽了70個左右的項目，在浙江、四川、山東、江蘇、福建、重慶、天津、黑龍江、吉林、河北、貴州等11個省市進行了全省網(wǎng)絡布局。
　　在談到傳化股份[0.00%資金研報]收購傳化物流一事，徐冠巨告訴中國經(jīng)濟網(wǎng)記者，物流在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟中屬于重資產；傳化物流上市，可以極大推動公路港港的布局建設進度，盡快實現(xiàn)全國公路港網(wǎng)絡。
　　對于公路港的運作模式，“公路港物流屬于公共基礎設施，需要政府與相關部門的認可和大力支持，我們也在考慮PPP模式。”徐冠巨說。
　　他還告訴中國經(jīng)濟網(wǎng)記者，“作為這個行業(yè)的先行者，我們很希望公路物流行業(yè)能盡快發(fā)展起來，實現(xiàn)公路資源和貨物運輸?shù)淖罴哑ヅ?。當然，這也是傳化物流一直所追求的。”